雷鋒網(wǎng)新智駕按：在自動(dòng)駕駛的發(fā)展過程中，不是所有公司都擁有Waymo的技術(shù)人才、通用Cruise的雄厚資本和特斯拉的先鋒式魄力。但整個(gè)汽車行業(yè)都在大談特談自動(dòng)駕駛。那么，大家都在做什么？雷鋒網(wǎng)新智駕近日與福瑞泰克CTO沈駿強(qiáng)展開對話。與多數(shù)投身自動(dòng)駕駛賽道創(chuàng)業(yè)者不同的是，沈駿強(qiáng)已經(jīng)在該領(lǐng)域擁有近二十年的深厚經(jīng)驗(yàn)，對技術(shù)研發(fā)和市場趨勢均有深刻理解。

沈駿強(qiáng)畢業(yè)于美國奧本大學(xué)電子工程系，獲博士學(xué)位。畢業(yè)后長期供職于德爾福北美電子與安全事業(yè)部，后來又參加了美國的DARPA Urban Challenge，作為進(jìn)入最終決賽的11支隊(duì)伍之一，與斯坦福、CMU、MIT等車隊(duì)同場競技。2007年底，沈駿強(qiáng)被外派到德爾福（中國）科技研發(fā)中心，擔(dān)任高級(jí)工程經(jīng)理，在中國建立德爾福主動(dòng)安全的開發(fā)團(tuán)隊(duì)，并在之后共同參與創(chuàng)立福瑞泰克。

從自動(dòng)駕駛剛剛興起，到后來的Waymo、通用Cruise和特斯拉的不斷發(fā)展，沈駿強(qiáng)對新興技術(shù)和市場動(dòng)向一直保持著關(guān)注和觀察。他認(rèn)為，人們對于自動(dòng)駕駛的期望值正趨于理性，除了像Waymo一樣直接開發(fā)全自動(dòng)駕駛，大多數(shù)公司應(yīng)該通過可量產(chǎn)的產(chǎn)品加快商業(yè)化落地，進(jìn)而推動(dòng)技術(shù)不斷地向前躍進(jìn)。

福瑞泰克CTO 沈駿強(qiáng)

近年來，L2.5正被廣泛提及，這應(yīng)該是SAE提出“L0到L5”分級(jí)時(shí)沒想到的。

“為什么會(huì)有ADAS？因?yàn)閺腖2向L3演進(jìn)時(shí)，行業(yè)先行者發(fā)現(xiàn)，我們需要一個(gè)更加穩(wěn)固的階段性平臺(tái)來保證技術(shù)的成熟度和安全的飽和度。”福瑞泰克CTO沈駿強(qiáng)認(rèn)為，ADAS相當(dāng)于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的一個(gè)階段，涵蓋L1 – L3階段。準(zhǔn)確地說，他認(rèn)為L1到L5應(yīng)該被稱為智能駕駛。其中，L3及以下屬于ADAS，L4及以上是自動(dòng)駕駛，

福瑞泰克主要提供全套ADAS軟硬件以及系統(tǒng)集成的解決方案，對于實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛這件事，這家公司認(rèn)為由于面臨復(fù)雜的場景和必須通過大量測試，所以很可能最終只可以無限接近L5，而無法完全達(dá)到L5的全自動(dòng)駕駛理想形態(tài)。

“有了L5這個(gè)目標(biāo)后，大家能夠聚焦到目標(biāo)上，不斷地提高自動(dòng)駕駛的水平。在這個(gè)過程中不斷地下蛋，衍生出可量產(chǎn)、可商業(yè)化落地的產(chǎn)品，我覺得這才是我們這些做自動(dòng)駕駛的人應(yīng)該持有的態(tài)度。”沈駿強(qiáng)說。

以下是沈駿強(qiáng)的口述，雷鋒網(wǎng)新智駕在不改變原意的基礎(chǔ)上進(jìn)行了刪節(jié)：

我在1999年加入德爾福，后來進(jìn)入福瑞泰克開始創(chuàng)業(yè)。

最初，我從事的是被動(dòng)安全工作，2003年開始轉(zhuǎn)做主動(dòng)安全，也就是后來被稱為高級(jí)駕駛輔助的ADAS系統(tǒng)。

真正接觸到自動(dòng)駕駛是在2007年，當(dāng)時(shí)我參加了DARPA Urban Challenge，作為IVS團(tuán)隊(duì)的主要開發(fā)成員之一，主要參與開發(fā)的技術(shù)包括感知、路徑規(guī)劃和一些決策系統(tǒng)。最終進(jìn)入決賽，與卡耐基梅隆、斯坦福等十一支隊(duì)伍同場競技。

回顧過去十年，自動(dòng)駕駛?cè)ψ屛矣∠笞钌畹氖荳aymo，它成立了專門的公司來開發(fā)自動(dòng)駕駛。另外一個(gè)是通用Cruise，這兩家公司對自動(dòng)駕駛的投入是蠻大的。大家都在講特斯拉，特斯拉做的其實(shí)不是自動(dòng)駕駛而是ADAS，只不過做得比較激進(jìn)。現(xiàn)在，ADAS的普及率在大幅上升，ADAS的普及會(huì)為后續(xù)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛發(fā)展做好鋪墊。

目前來看，自動(dòng)駕駛并不存在寒冬將至。Waymo本來要做駕駛員座位上沒人的無人駕駛車，但后來還是配備了駕駛員，這其實(shí)是一個(gè)正常的過程。一開始人們對自動(dòng)駕駛期望過高，現(xiàn)在這個(gè)期望值應(yīng)該說逐漸降低了，回歸了理性，這是正常的。

安全是基本原則

過去10年，我們實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛從無到有這樣一個(gè)過程，但是離全自動(dòng)駕駛的目標(biāo)還有很遠(yuǎn)距離。L5是一個(gè)目標(biāo)，有了這個(gè)目標(biāo)，大家奮斗才會(huì)有所聚焦。但是，你真正要實(shí)現(xiàn)L5需要非常長的時(shí)間，甚至永遠(yuǎn)不可能實(shí)現(xiàn)L5，而只能無限地去接近。

因?yàn)樽詣?dòng)駕駛要解決的是不同場景的問題，只有經(jīng)歷過的那些場景，系統(tǒng)才會(huì)去處理，而場景非常復(fù)雜，哪怕過了十年、二十年，已經(jīng)積累了非常多的數(shù)據(jù)，但是這個(gè)數(shù)據(jù)仍然不可能覆蓋所有已知或未知的場景。

所以，在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的過程中不斷地下蛋，衍生出可量產(chǎn)、可商業(yè)化落地的產(chǎn)品，我認(rèn)為這是做自動(dòng)駕駛的人應(yīng)該秉持的正確態(tài)度。

目前很多自動(dòng)駕駛公司側(cè)重于軟件和算法的研究，研究自動(dòng)駕駛量產(chǎn)化硬件的公司基本上還是傳統(tǒng)的供應(yīng)商，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的硬件包括攝像頭、毫米波雷達(dá)和域控制器等。

從技術(shù)層面看，傳感器在進(jìn)步，這意味著芯片技術(shù)在發(fā)展。

比如，激光雷達(dá)的發(fā)光元件和激光接收器等器件，最終都會(huì)落到一些關(guān)鍵芯片上。針對毫米波雷達(dá)，隨著現(xiàn)在的芯片集成度越來越高，一些芯片供應(yīng)商能夠?qū)崿F(xiàn)一個(gè)芯片就可以提供除天線之外的所有功能。

車聯(lián)網(wǎng)是解決L4自動(dòng)駕駛的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，L4自動(dòng)駕駛的問題不是靠一輛單車能夠解決的問題，需要靠整個(gè)大交通來解決。各個(gè)公司之間在開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)中需要去關(guān)注和引入車聯(lián)網(wǎng)這樣一個(gè)概念和系統(tǒng)。

另外，深度學(xué)習(xí)在攝像頭的目標(biāo)識(shí)別上面運(yùn)用得比較成功的。攝像頭的目標(biāo)檢測，采用深度學(xué)習(xí)的方式，讓目標(biāo)識(shí)別的技術(shù)門檻，相比較傳統(tǒng)計(jì)算機(jī)視覺，大大降低了。深度學(xué)習(xí)對算力的要求比傳統(tǒng)的計(jì)算機(jī)視覺更高，目前相對應(yīng)的車規(guī)級(jí)的能夠支持深度學(xué)習(xí)的芯片還比較少。要么比較貴，要么就沒達(dá)到車規(guī)級(jí)的要求。

不過，目標(biāo)識(shí)別只是整個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)里面的一小部分，其它部分特別是決策、規(guī)劃這方面，雖然有不少的人在研究深度學(xué)習(xí)和強(qiáng)化學(xué)習(xí)的應(yīng)用，但是目前還不太成熟。

整體來看，現(xiàn)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還存在一些泡沫，因?yàn)橐粋€(gè)技術(shù)最終是不是成功，要看能否商業(yè)落地，不是說拿一個(gè)Demo秀一下就成功了。

從市場角度看，這個(gè)領(lǐng)域目前還存在不少以Demo為目的，但商業(yè)落地比較難的公司。從資本角度看，最終看的還是有沒有回報(bào)，所以，判斷一個(gè)公司是否成功，最終還是看能不能商業(yè)落地。自動(dòng)駕駛的泡沫不完全是跟錢有關(guān)，而是期望值過高，期望值本身也是一個(gè)泡沫。

與國際巨頭競爭

目前能夠提供ADAS整體解決方案這件事，基本上是被外資和合資企業(yè)所壟斷的，雖然也有一些自主品牌在做，但更側(cè)重于ADAS的某一個(gè)功能，比如很多公司在做基于攝像頭的泊車輔助。福瑞泰克能夠提供一整套ADAS解決方案，包括硬件、軟件、算法和系統(tǒng)集成等。

我的職業(yè)經(jīng)歷，從德爾福到福瑞泰克，技術(shù)上是一脈相承的，但工作方式等方面非常不一樣。

在德爾福的決策過程中，中國本土和總部之間的技術(shù)轉(zhuǎn)移或者技術(shù)支持方面，我覺得都是按部就班，但也是比較慢的。福瑞泰克作為創(chuàng)業(yè)公司，首先追求的是效率。從產(chǎn)品的決策到研發(fā)，再到最后的量產(chǎn)，這個(gè)周期會(huì)比德爾福的周期短不少，產(chǎn)品開發(fā)周期短就可以滿足主機(jī)廠對量產(chǎn)時(shí)間的需求，福瑞泰克的研發(fā)成本也會(huì)隨之下降。

很多國內(nèi)的主機(jī)廠有一些針對國內(nèi)場景的特殊功能和性能需求，對開發(fā)時(shí)間的要求越來越高。博世、德爾福這樣的公司需要到國外那邊去尋求支持，時(shí)間比較長，而且開發(fā)費(fèi)也不低。我們能夠滿足主機(jī)廠這種對技術(shù)和項(xiàng)目進(jìn)度的需求。

我們從一開始跟主機(jī)廠接觸，傾聽他們特殊的需求，回來馬上做研究，分析能不能按照他們的要求來改。從立項(xiàng)到SOP大概是一年的時(shí)間，外資或合資企業(yè)通常是在兩年左右，快一點(diǎn)的大概至少也要一年半。

比外資或合資企業(yè)開發(fā)周期短是因?yàn)椋紫绕脚_(tái)是要我們自己開發(fā)的。我們有一個(gè)非常優(yōu)秀的團(tuán)隊(duì)來開發(fā)平臺(tái)產(chǎn)品，這個(gè)平臺(tái)產(chǎn)品能夠按照中國的一些特殊需求來做針對性的開發(fā)。在開發(fā)之初就已經(jīng)考慮了中國的一些應(yīng)用場景，包括綜合多家中國主機(jī)廠的需求，不需要等平臺(tái)開發(fā)完了以后，在應(yīng)用開發(fā)這個(gè)層面來做一些修改或者是打一些補(bǔ)丁。

對于自動(dòng)駕駛，傳統(tǒng)車企是從低到高演進(jìn)的，我們比較認(rèn)同這一發(fā)展思路。新造車勢力大多也有自己的ADAS的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，他們在系統(tǒng)集成以及相關(guān)的算法開發(fā)方面自己做了一些工作，但在產(chǎn)品的完整硬件以及核心的軟件算法通常還是要依靠供應(yīng)商和合作伙伴支持，以期形成核心競爭力。在這個(gè)時(shí)候，福瑞泰克的價(jià)值就完整地體現(xiàn)出來了。我們對ADAS獨(dú)到理解和靈活的產(chǎn)品設(shè)計(jì)將幫助主機(jī)廠提升產(chǎn)品價(jià)值，贏得市場機(jī)會(huì)。

如何盈利

Waymo和特斯拉的開發(fā)路線都存在合理性。

從商業(yè)化落地的角度來講，Waymo選擇了更長的路徑，通常來說，像Waymo這樣的企業(yè)，起點(diǎn)高，如果往下探，這中間就不一定存在可落地的ADAS產(chǎn)品。但是，從低往上開發(fā)時(shí)就可以沿途下蛋，能夠不斷地推出適合市場而且可以量產(chǎn)的產(chǎn)品，同時(shí)推動(dòng)技術(shù)持續(xù)地向上演進(jìn)。

更準(zhǔn)確地說，智能駕駛有L1到L5共5個(gè)級(jí)別。其中，L4及以上的屬于自動(dòng)駕駛，L3及以下是ADAS。它們的商業(yè)落地有兩條路線：一個(gè)是從低往上發(fā)展。另一個(gè)是從高往下發(fā)展。兩條路線會(huì)在某個(gè)時(shí)候出現(xiàn)交集，這個(gè)交集可能會(huì)是L3或者L4。

先說L4及以上的自動(dòng)駕駛。L4及以上目前還沒有一個(gè)很好的商業(yè)模型，大家都在探索。

在我看來，L4能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)落地的情況是這樣子的。比如，在物流區(qū)域，里面所有的交通規(guī)則是按照物流的邏輯定的，而不是按照交通規(guī)則的邏輯來定的。所有車輛的運(yùn)行是為了物流配送，而不是為了從A到B。它不是一個(gè)面向消費(fèi)者的東西，而是一個(gè)面向特定客戶、具體需求的市場。

最快實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地的應(yīng)該是To B的模式，就是把自動(dòng)駕駛車輛提供給一些專門的運(yùn)營商。運(yùn)營商可以運(yùn)營，車廠或互聯(lián)網(wǎng)公司也可以自己運(yùn)營。比如Waymo現(xiàn)在已經(jīng)很明確地要自己來運(yùn)營自動(dòng)駕駛車隊(duì)。另外，一些特定的低速園區(qū)等場景也是有剛性需求的。

自動(dòng)駕駛To C端的商業(yè)需求可能還沒那么迫切。一般人買車，相當(dāng)于一輛車被私有了，我覺得他大部分還是希望自己駕駛，不駕駛時(shí)可能更想做一些共享。

再來看ADAS，它的商業(yè)模式和L4及以上的自動(dòng)駕駛還是非常不同的。

目前，ADAS迎來了快速增長期。以我們?yōu)槔?，通過和主機(jī)廠合作，我們能夠把ADAS系統(tǒng)裝配到更多的車上，提供給最終的C端消費(fèi)者，這是目前L2、L3的主要盈利模式。同時(shí)，針對To B模式，也是通過跟車廠的合作，把我們的L4系統(tǒng)裝到車上，然后車廠通過運(yùn)營共享車輛來獲得商業(yè)盈利。

自動(dòng)駕駛很復(fù)雜，它更需要主機(jī)廠跟供應(yīng)商之間的合作，合作會(huì)更加緊密。主機(jī)廠可能也不光是跟一家公司合作，可能會(huì)跟很多公司合作，在時(shí)機(jī)成熟時(shí)，形成一個(gè)聯(lián)盟。目前自動(dòng)駕駛還缺乏標(biāo)準(zhǔn)，通過這樣的一個(gè)聯(lián)盟去推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)的形成。

而且，數(shù)據(jù)的共享也非常重要，現(xiàn)在每家公司都在自己采數(shù)據(jù)自己用，有的時(shí)候自己的數(shù)量不夠，別家的數(shù)據(jù)也拿不到。如果能夠形成這樣一個(gè)聯(lián)盟，至少在聯(lián)盟內(nèi)能夠共享這個(gè)數(shù)據(jù)的話，會(huì)對推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展起到很好的作用。

短短幾年，自動(dòng)駕駛進(jìn)入了這么多初創(chuàng)公司，競爭會(huì)很激烈。我覺得要站穩(wěn)腳跟需要有兩方面的前提：一是商業(yè)上的成功。二是技術(shù)上要領(lǐng)先。這就要求一方面盡快把技術(shù)進(jìn)行商業(yè)化落地，能夠產(chǎn)生營收，另一方面，通過營收來支持我們領(lǐng)先技術(shù)的開發(fā)。

我們是奔著自動(dòng)駕駛的方向去的，但是在這條道路上要不斷地沿途下蛋。要不然，小雞沒有生命力，后面就跟不上了。

本文由雷鋒網(wǎng)新智駕、騰訊新聞聯(lián)合出品，作者張祥威，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。

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