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“你們?yōu)槭裁粗煌覀冋劶夹g(shù)引進，而不談合資經(jīng)營(joint venture)？”
1978年10月，原中共中央政治局常委、國務(wù)院副總理李嵐清在和美國通用汽車公司進行關(guān)于重型汽車項目技術(shù)引進的談判時，通用董事長湯姆斯?墨菲這么問。
“合資經(jīng)營”——在如今的中國資本市場，這個概念早已是司空見慣。
但當時李嵐清他們并不清楚“joint venture”的確切含義，湯姆斯?墨菲解釋道，合資經(jīng)營就是把我們的錢包放在一起，合資共同辦個企業(yè)，“若要再說得通俗一點，合資經(jīng)營就好比‘結(jié)婚’，建立一個共同的‘家庭’”。
李嵐清一面覺得有趣，另一面又認為不可能，心想：“你是大資本家，我是共產(chǎn)黨員，我能同你‘結(jié)婚’嗎？”
但后來在鄧小平的拍板下，1983年5月，北京汽車制造廠和美國汽車公司合資成立了北京吉普，中國第一家合資車企由此誕生。
1985年北京吉普合資公司首款組裝的JEEP切諾基下線
閘口一放，隨后，上汽大眾、一汽大眾、神龍汽車、上海通用等一批合資車企紛紛剪彩開門擺宴，中國汽車產(chǎn)業(yè)的“跨國婚姻”時代，也由此拉開帷幕。
不過為了保護中國本土汽車企業(yè)，1994年，中國政府又發(fā)布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，其中針對外資提出兩項限制條件：一是外資車企在華合資公司不得超過兩家，一是外資在合資企業(yè)中持股比例不得超過50%。
在此后的幾十年時間里，中國政府這個大家長，一面希望通過“市場換核心技術(shù)”，培養(yǎng)起中國本土車企的自主研發(fā)能力并帶動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展；一面又擔心它們被溺愛、不思進取，一步步放寬著汽車產(chǎn)業(yè)的外資股比限制。
不過根據(jù)去年12月底國家發(fā)改委新頒布的《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2021年版)》，從2022年1月1日1起，國家將在汽車制造領(lǐng)域，取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制。
這意味著，從2022年開始，合資車企多年來面臨50：50的股比限制將成為歷史，外國車企在中國市場也將不再非得找人搭伙過日子，而是可以下場單干了。
那向來被外界嘲為“躺平賺錢”的合資車企中的中國車企，又將面臨什么局面？中國汽車行業(yè)的這段“跨國婚姻”能不能離？是不是非得離？
汽車行業(yè)外資股比限制全面放開后的第一個嘗鮮者，是寶馬集團。
近日，寶馬集團宣布，自2022年2月11日起，寶馬集團在中國的合資企業(yè)華晨寶馬的新合資合同正式生效，寶馬集團在華晨寶馬的股權(quán)比例從50%變更為75%，華晨中國間接持有的股份比例則從50%變更為25%，合同有效期延長至2040年。
更重要的是，寶馬在華晨寶馬新增的25%股權(quán)，隨后也將完全并入寶馬集團的財務(wù)報表，而寶馬對這部分營收早已是虎視多時。
多年來，華晨中國的自主汽車板塊都銷量低迷、虧損不斷，能夠“有飯吃”全靠華晨寶馬“輸血”。
從數(shù)據(jù)看，2020年上半年（由于已停牌多時，華晨中國目前披露的最新財報數(shù)據(jù)只截止到2020年上半年），華晨寶馬給華晨中國貢獻凈利潤達43.83億元，同比上漲23.4%，而同期華晨中國的營收則僅為14.5億元，同比下降23.84%。
換句話說，如果沒有華晨寶馬，華晨集團的利潤將會是負數(shù)。
因此當在2018年4月，國家發(fā)改委宣布將在2022年取消乘用車外資股比限制時，當年10月，寶馬集團就一馬當先宣布，要花36億歐元增持華晨寶馬25%的股份。
經(jīng)過四年的等待，從今年開始，寶馬集團終于正式成為了中國乘用車外資股比限制放開后，第一家控股傳統(tǒng)合資車企的外國車企。
至于新能源汽車領(lǐng)域，第一口吃螃蟹的人，是特斯拉。
中國在2018年取消了專用車、新能源汽車領(lǐng)域的外資股比限制，當年特斯拉就表示要在上海落地獨資新能源汽車工廠，隨后一把挑起了中國新能源汽車市場的一灘渾水。
大眾汽車集團，則是提升自身股比的另一活躍者之一。
早在2019年初，大眾汽車集團CEO迪斯就曾在媒體采訪中，多次釋放出有意調(diào)整旗下合資車企股比的信號，當時大眾汽車在中國共有三家整車合資公司，分別是一汽-大眾、上汽大眾和江淮大眾。
面對大眾汽車的試探，上汽集團直接回懟，稱這是大眾汽車單方面的表態(tài)，一汽保持沉默，江淮汽車則稱存在較大的不確定性。
最終在2020年12月，大眾汽車還是正式完成了對江淮大眾汽車有限公司（以下簡稱“江淮大眾”）的股權(quán)增持，大眾中國投資直接持有江淮大眾75%股權(quán)，江淮大眾也更名為大眾安徽。
隨后大眾汽車一步步提升了大眾安徽在其集團未來戰(zhàn)略中的地位，這一方面是出于大眾汽車在對江淮大眾增資時給出的承諾，另一方面也是因為大眾汽車在獲得大眾安徽控股權(quán)后，不僅可以接管對大眾安徽的企業(yè)管理權(quán)，還可以獲得更高比例的利潤分紅。
根據(jù)大眾汽車增資前夕，江淮汽車發(fā)布的公告，大眾汽車集團承諾授予江淮大眾4-5個純電動汽車品牌產(chǎn)品，目標是在2025年生產(chǎn)20-25萬輛，在2029年生產(chǎn)35-40萬輛，預(yù)計屆時總收入分別達到300億元和500億元。
大眾汽車對其在華三家整車合資企業(yè)，開始有了親疏之分。
因此大眾汽車在2021年7月公布2030 NEW AUTO 戰(zhàn)略時，大眾汽車就拋棄南北大眾，轉(zhuǎn)而投入大眾安徽的懷抱，將其選擇為大眾汽車下一代機電一體化平臺（SSP 平臺）的本土生產(chǎn)基地。
毫無疑問，大眾汽車對SSP平臺寄予厚望。
根據(jù)介紹，SSP平臺可將大眾汽車的MQB/MSB/MLB/MEB/PPE 5 個平臺進行整合，生產(chǎn)大眾規(guī)劃的未來純電車型，2026年起投產(chǎn)，全生命周期將量產(chǎn)超4000萬臺車。
中信證券認為，根據(jù)大眾集團的電動車規(guī)劃，大眾安徽有望被打造成其下一代純電車型的核心生產(chǎn)基地。
“大眾作為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電動化的風向標，全新的SSP 平臺將是一個‘超級平臺’，在成本端和延展性上具有較強的競爭力。”中信證券表示，較燃油車時代，大眾汽車對其電動車業(yè)務(wù)在華生產(chǎn)、采購、銷售等方面的把控權(quán)將明顯增強，“我們預(yù)計大眾安徽建成有望打破‘南北大眾’二分天下的格局，成為大眾在中國市場的第三極”。
除了寶馬、大眾，在乘用車市場，另一低調(diào)獲得在華合資車企控股權(quán)的外國車企，還有福特。
2021年12月底，江鈴福特汽車科技（上海）有限公司注冊成立，它由江鈴汽車和福特汽車分別51%和49%，不過由于福特汽車還持有江鈴汽車32%的股份，股權(quán)穿透后，福特汽車實際持有江鈴福特汽車約65%的股份。
不過業(yè)內(nèi)目前的看法大多是，汽車行業(yè)外資股比限制的全面開放，短期內(nèi)對國內(nèi)汽車行業(yè)市場的競爭格局影響有限。
中國電動汽車百人會副理事長董揚日前在接受媒體采訪時表示，目前中國汽車市場競爭已很充分，合資企業(yè)股比變化并不一定能增加企業(yè)的品牌力和競爭力，同時也并不能改變目前合資企業(yè)的競爭力狀況，“無論是奔馳、大眾、豐田還是標致、雪鐵龍，獨資以后并不一定能提高產(chǎn)品水平，增加競爭力，也不會降低多少運營成本”。
國際評級機構(gòu)惠譽評級（Fitch Ratings）也指出，鑒于長期穩(wěn)定的合作伙伴關(guān)系，大多數(shù)領(lǐng)先合資車企的股權(quán)結(jié)構(gòu)可能保持不變，“合資車企中的中方，對企業(yè)維持政府關(guān)系和獲取當?shù)刭Y源至關(guān)重要”。
因此目前看，中國汽車市場中的這一段段“跨國婚姻”相比于選擇自立門戶，還是抱團取暖來得更實際。
確實，在乘用車市場，從2018年至今，國外車企中僅特斯拉在華設(shè)立了獨資整車公司，而擁有在華合資車企控股權(quán)的國外車企，也就寥寥幾家。
另外從合約年限來看，大部分合資車企們的合營合同也還有一段時間才到期，比如廣汽豐田成立于2004年，合作期限30年，一汽-大眾在2014年續(xù)簽，將合資期限延長至2041年，北京現(xiàn)代成立于2002年，合資期限同樣為30年等。
大多數(shù)合資車企仍在考量、觀望、博弈，一股漣漪正在傳統(tǒng)合資車企體系中蔓延。
一名大型車企負責人就對媒體表示，在近來的行業(yè)閉門會上，股比開放已成為多家車企董事長討論的焦點問題，“外方遲早都會談”。
外方中最先按捺不住的，則是Stellantis集團。
Stellantis集團在2021年成立，由前FCA和前PSA合并而來，在全球運營著十多個品牌，目前Stellantis集團在華的合資公司有廣汽菲克和神龍汽車（與東風汽車合資），近幾年銷量表現(xiàn)并不理想。
但Stellantis集團不接受在中國市場的失敗，其中國區(qū)首席運營官奧立維在去年的上海車展上表示，如果失去中國市場，將會導(dǎo)致集團在全球其他市場的競爭中處于被動地位。
Stellantis集團很急。
因此今年1月27日，還未得到監(jiān)管部門的批準，Stellantis集團就在官網(wǎng)上宣布，計劃將其在合資車企廣汽菲克的持股比例從50%提升至75%，廣汽集團與Stellantis已同意交易的相關(guān)手續(xù)。
廣汽集團顯然被Stellantis集團的聲明打了個措手不及，不過在隨后的回應(yīng)中，廣汽集團沒有否認此事，只稱遺憾于“此發(fā)布行為未經(jīng)我方認可”。
事實上據(jù)第一財經(jīng)報道，早在2021年一季度，Stellantis集團就和廣汽集團啟動了股比調(diào)整的談判，去年三季度有了初步的結(jié)果。
同時Stellantis集團也已與東風汽車成立工作組，對神龍汽車的股權(quán)調(diào)整展開談判，目前的方案是Stellantis集團控股神龍汽車旗下東風標致品牌75%股權(quán)，中方控股東風雪鐵龍品牌75%股權(quán)。
除此之外，還有廣汽三菱、東風悅達起亞（現(xiàn)東風已退出，悅達和起亞的新合資公司名稱暫未公布）、北京現(xiàn)代等，都身陷懸而未決的股權(quán)比例疑云中。
那還會有更多乘用車領(lǐng)域的外資獨資車企嗎？
汽車行業(yè)分析師張翔對新智駕表示，如果在談判中，外方的提升股比要求沒有得到滿足的話，國外車企可能就會成立自己的獨資公司，這對雙方來說，都不是理想的結(jié)果，“在合資公司中，外資方提供核心技術(shù)，中方不具備研發(fā)能力，所以話語權(quán)都在外資方”。
如果說前文所提到的江淮汽車、華晨中國、廣汽菲克等車企，由于業(yè)績薄弱或者說議價能力不強，使得它們只能更早地在股比談判中讓步或者思考戰(zhàn)略調(diào)整、轉(zhuǎn)型，那么對于業(yè)績強勁的合資車企，中方車企顯然不會放棄手中這一可口的“現(xiàn)金奶?！?。
路透社曾在去年9月報道，大眾汽車和江淮汽車的合作引發(fā)了大眾汽車和上汽、一汽之間的緊張關(guān)系，后者擔心它們可能會被邊緣化。
多位消息人士稱，上汽大眾和一汽大眾曾向大眾汽車尋求保證，希望隨著大眾汽車對大眾安徽投資的加大，它們的業(yè)務(wù)不會受到影響。
與此同時，據(jù)外媒報道，一汽還曾向大眾施壓，要求其成立一家獨資的電動企業(yè)，其中奧迪持股75%，一汽持股25%。
“兩位老合伙人不斷要求更多我們無法滿足的車型，這是一種折磨，”一位大眾汽車高管如此表示。
不過近期，大眾汽車和一汽的新能源汽車項目迎來了新進展。
吉林省投資項目在線審批監(jiān)管平臺顯示，奧迪一汽新能源汽車項目已經(jīng)進行備案公示，按照計劃，該項目的工廠將在今年4月在長春開工，2024年竣工，計劃建成后投產(chǎn)三款純電動新能源車型，年產(chǎn)能15萬輛。
不難想象，目前行業(yè)看似平靜的水面下，不同利益方，關(guān)于股比和話語權(quán)，內(nèi)里的拉扯和權(quán)衡勢必洶涌不休。
事實上，關(guān)于“外資股比限制”的具體開放時間，業(yè)內(nèi)曾爭論多時。
從2009年工信部征詢新的汽車產(chǎn)業(yè)政策至2018年確定具體政策，這九年間每到大型行業(yè)論壇或者會議，總有兩股聲音激辯不休。
“誰說要放開股比，誰就是大漢奸”，在2013年的全球汽車論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚曾出此言。
當時董揚認為，由于中國汽車產(chǎn)業(yè)還不夠成熟，汽車業(yè)的確還需要政策予以引導(dǎo)。
直至2016年，當行業(yè)再次討論到這一話題時，中國汽車工業(yè)協(xié)會還曾對外發(fā)布聲明，表示一致反對在2016年放開外資股比限制，認為這會使得中國車企失去主導(dǎo)權(quán)，“即使對外開放的大環(huán)境導(dǎo)致未來放開外資股比限制，也應(yīng)給予至少8年的延緩時間”。
當然主張盡早開放外資股比限制的人也不少，比如吉利控股集團董事長李書福此前就曾多次發(fā)聲呼吁。
彼時有業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)政策管理面太寬、太細，政府將部分原本屬于企業(yè)的部分也管進去，“政策管理要有導(dǎo)向性，不能一味由著資源大量浪費，但很多時候企業(yè)自己會根據(jù)市場作出判斷和調(diào)整，不需要政府過多來管”。
外界也普遍認為，這幾十年來的汽車保護產(chǎn)業(yè)政策，對中國自主汽車品牌的成長，并沒有起到當初預(yù)想的效果。
而在論及產(chǎn)業(yè)政策時，復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院副教授蘭小歡也指出，為了保護本地企業(yè)，即使是面對低效率的“僵尸企業(yè)”，地方政府也要不斷輸血和挽救，做不到“劣汰”，導(dǎo)致資源的錯配和浪費，這也是很多經(jīng)濟學(xué)家反對產(chǎn)業(yè)政策的主要原因。
蘭小歡認為，市場經(jīng)濟的根本優(yōu)勢是可以不斷試錯，在競爭中優(yōu)勝劣汰，“能保持競爭性的產(chǎn)業(yè)政策，與只扶持特定企業(yè)的政策相比，效果往往更好”。
而當時鐘齒輪行進至2022年，當下汽車行業(yè)的市場競爭面貌已經(jīng)大換。
“我覺得它們挺有勇氣的，寶馬電動車干得沒有蔚來好?！?/strong>
在日前的一場媒體溝通會上，蔚來汽車不僅將旗下一款車型與寶馬的對標，意欲搶奪燃油車的客戶，其總裁秦力洪更是如此直接開杠寶馬。
先不論此話爭議性如何，在智能化和電動化成為趨勢的當下，光是看國內(nèi)自主品牌此番叫板國外車企的底氣，對比五年前，中國汽車行業(yè)變化已是足夠鮮明。
根據(jù)電動汽車觀察家的統(tǒng)計，在今年1月新能源乘用車的上險數(shù)排名中，前10名中，僅有一家合資車企。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)也顯示，在今年1月，我國汽車自主品牌零售94萬輛，同比增長11%，環(huán)比增長1%，自主品牌頭部企業(yè)表現(xiàn)很強，在新能源市場獲得明顯增量，比亞迪、奇瑞等傳統(tǒng)車企品牌同比均呈高幅增長。
另一方面，1月主流合資品牌零售86萬輛，同比下降17%，環(huán)比下降7%，日系、德系、美系汽車品牌的零售額均在同比下降。
而自2018年后，更是有長安鈴木、菲亞特、一汽馬自達、東風雷諾陸續(xù)退出中國市場，除此之外，還不斷有合資車企賣掉工廠、工廠產(chǎn)線利用率不足的消息，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹直言，合資車企享受中國汽車市場紅利期已過。
另一值得一提的案例則是，2021年12月，比亞迪和戴姆勒簽署了關(guān)于調(diào)整合資公司騰勢架構(gòu)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，2022年年中股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成后，戴姆勒放手，比亞迪則占據(jù)主導(dǎo)地位，將持有騰勢90%的股份。
騰勢是2010年比亞迪和戴姆勒成立的合資車企，但多年來在市場表現(xiàn)并不盡如人意。
此后為了增強騰勢的水花，在2019年，比亞迪與戴姆勒還宣布，自2019年7月1日起北京奔馳直接負責騰勢的品牌運營，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務(wù)等，比亞迪負責生產(chǎn)制造，但這兩年市場也仍未買單騰勢，在2020年、2021年平均月銷量僅為三位數(shù)。
乘聯(lián)會秘書長崔樹東曾指出：“騰勢產(chǎn)品線過于單一，主要在價格方面也沒有摸準定位，與競爭對手相比沒有太大優(yōu)勢，品牌力上缺乏影響，是騰勢汽車當今問題所在。”
但比亞迪仍未放棄。2月14日，騰勢汽車銷售服務(wù)有限公司正式掛牌成立，為比亞迪汽車工業(yè)有限公司全資子公司，騰勢有了自己的獨立銷售渠道。
從生產(chǎn)制造到銷售渠道，比亞迪開始全面接收騰勢這一合資車企，并表現(xiàn)得摩拳擦掌、躍躍欲試。
2月15日，比亞迪高端品牌籌備辦公室主任趙長江發(fā)文表示，騰勢汽車銷售服務(wù)有限公司營業(yè)執(zhí)照已正式下發(fā)，重新建設(shè)高端的服務(wù)和體驗即將開始。
崔東樹曾如此表示，過去合資企業(yè)的外方對電動化轉(zhuǎn)型的態(tài)度尚不明晰、決心還不強烈，這限制了合資品牌新能源汽車的發(fā)展，進一步阻礙了智能化的想象空間。
面對中國市場，以往在投放傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品時，合資車企們的做法，也常常是拿已被海外市場驗證過的成功產(chǎn)品，再通過本土化改造進入中國市場，這導(dǎo)致了產(chǎn)品功能體驗無法滿足中國消費者的實際需求。
但它們正漸漸回過神來，開始推動產(chǎn)品走向更堅定的智能化、電氣化和本土化。
大眾汽車的下一代SSP電動平臺、豐田汽車一口氣發(fā)布30款電動車、福特汽車、本田的中國電動化戰(zhàn)略、日產(chǎn)e-POWER技術(shù)......從這些企業(yè)的戰(zhàn)略推進時間表、投入決心看，這兩年正成為合資車企們錨定中國，進行電氣化轉(zhuǎn)型的元年。
另外，跨國車企在國內(nèi)通常有多個合資品牌，可矩陣運作，縱然此前或許手中有合資品牌在中國市場表現(xiàn)羸弱，但同時也有其他合資品牌在新能源汽車市場表現(xiàn)尚可，比如雷諾集團曾經(jīng)撤資東風雷諾，但雷諾集團與東風汽車、日產(chǎn)汽車的合資公司易捷特就在2021年中國市場新能源汽車銷量中排名第16。
不過從整體市場看，中國汽車保有量已逐漸趨于飽和。
汽車行業(yè)分析師張翔認為，隨著外資股比限制政策的開放以及新能源補貼政策的變化，合資品牌在新能源汽車市場的市場份額會逐漸增加，行業(yè)會進入白熱化的競爭階段，“行業(yè)集中度會不斷提高，馬太效應(yīng)會越來越明顯”。
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