領(lǐng)駿科技自動駕駛巴士

近年來，在國家政策強(qiáng)有力的支持下，自動駕駛等新興技術(shù)有了更加廣闊的發(fā)展空間，從技術(shù)研發(fā)、應(yīng)用落地到行業(yè)進(jìn)步均趨于高速發(fā)展階段，尤其是商用車自動駕駛。

與作為代步工具、更加注重體驗感、更有私密性的乘用車相比，商用車天生具有生產(chǎn)資料這一屬性，它要為社會與團(tuán)體帶來經(jīng)濟(jì)價值，因此，商用車的自動駕駛更注重依靠先進(jìn)技術(shù)增強(qiáng)行駛的安全性、減少司機(jī)的駕駛強(qiáng)度、解放駕駛員，從而節(jié)約經(jīng)營成本，達(dá)到真正意義上的降本增效。在自動駕駛眾多落地應(yīng)用中，具有運行路線固定、車速不高且相對可控等特點的場景被視為自動駕駛技術(shù)較為理想的落地場景之一，城市巴士與支線物流就屬于其中。

無論是哪種規(guī)模的城市，都需要城市交通，特別是在能源行業(yè)加速“碳達(dá)標(biāo)、碳達(dá)峰和碳中和”的政策前提下，政府更加鼓勵人們進(jìn)行公共交通的綠色出行。加上城市人口的老齡化問題也愈發(fā)凸顯，人口下降導(dǎo)致的勞動力逐年降低，而智能化產(chǎn)業(yè)的目的則是代替一部分人的重復(fù)性工作，自動駕駛也會取代一部分司機(jī)的角色，讓駕駛的過程更加安全。從另外一個角度看，公交屬勞動密集型行業(yè)，勞動強(qiáng)度大、人員流失嚴(yán)重、人工成本日益高漲，公交運營企業(yè)存在潛在需求，如果能實現(xiàn)少人化甚至無人化駕駛，對于運營方具有重大的實用價值，所以市場對于自動駕駛技術(shù)的需求也是保持著增長的態(tài)勢。根據(jù)巴士的不同規(guī)格會產(chǎn)生不同的用途，小型巴士可以應(yīng)用與園區(qū)、高校、公園等一些相對封閉的環(huán)境中；智能網(wǎng)聯(lián)巴士則在城市公開道路上行駛，承接一部分城市公共交通的運力，緩解城市公共交通壓力。

支線物流與城市巴士的運營模式和場景高度相似。城市物流分為三段：第一段是干線物流，就是卡車在高速公路上進(jìn)行城市之間的運輸，第二段是支線物流，從集散中心到快遞站，而第三段就是所謂的“最后一公里”。支線物流中快遞站點的位置以及它們之間的運輸路線基本是固定的，從這一點上來說，在技術(shù)相通、數(shù)據(jù)相通的情況下，企業(yè)同時在這兩個場景進(jìn)行商業(yè)化落地切實可行。

在中國，無論是乘用車還是商用車的自動駕駛，都有一定程度上的落地應(yīng)用，對于這項被人們看好并稱為推動汽車產(chǎn)業(yè)下一次革命的新型產(chǎn)業(yè)來說，有關(guān)于自動駕駛的研究也將從“能否實現(xiàn)”走向“實現(xiàn)的好不好”，在持續(xù)的研發(fā)與技術(shù)迭代中，政策與環(huán)境越來越完善，車輛越來越“聰明”，體驗感與舒適度也得到提升。據(jù)統(tǒng)計，自動駕駛巴士的年度市場超過3000億、自動駕駛城市物流年度市場超過5000億，在未來，更多具備自動駕駛功能的汽車將帶給我們更大的驚喜，在推動汽車產(chǎn)業(yè)走向更大舞臺的過程中，也必然帶動相關(guān)行業(yè)智能化升級，給人們帶來一場前所未有的智慧出行。

在自動駕駛眾多落地應(yīng)用中，具有運行路線固定、車速不高且相對可控等特點的場景被視為自動駕駛技術(shù)較為理想的落地場景，而城市巴士與支線物流就屬于其中。2022開年之初，領(lǐng)駿科技CEO兼創(chuàng)始人楊文利博士作為嘉賓，受CCTV《探索交通》節(jié)目組的邀請，錄制了一期主題為《自動駕駛商業(yè)車示范應(yīng)用及發(fā)展思考》的欄目，分享了領(lǐng)駿科技在無人巴士和支線物流細(xì)分賽道上的卓越成效，并共同探討了如何加快和普及自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用。

探索交通：領(lǐng)駿科技的自動駕駛技術(shù)基于乘用車多一些還是商用車更多一些？

楊文利博士：領(lǐng)駿科技的使命是“引領(lǐng)未來智駕之路”，自成立至今，公司一直聚焦在開放道路上通用的自動駕駛核心技術(shù)，而高等級、全場景應(yīng)用最佳的技術(shù)載體是乘用車自動駕駛。前五年的工作主要集中在研發(fā)層面上，從2021年開始，公司正式進(jìn)行商業(yè)化的嘗試，我們的目標(biāo)也從技術(shù)轉(zhuǎn)化為了產(chǎn)品。之所以選擇在自動駕駛巴士和城市支線物流這些場景進(jìn)行商業(yè)落地，我們進(jìn)行了幾個方面的考量：從商業(yè)的角度來講，技術(shù)最終要產(chǎn)生社會價值和經(jīng)濟(jì)價值；另外從技術(shù)角度來分析，產(chǎn)品需要批量的進(jìn)行復(fù)制，我們認(rèn)為無論是自動駕駛的商業(yè)領(lǐng)域還是技術(shù)本身，都需要回歸到這兩個本質(zhì)上。

探索交通：領(lǐng)駿科技現(xiàn)在的商業(yè)布局主要以自動駕駛巴士和城市支線物流為主是嗎？

楊文利博士：是的。

探索交通：城市支線物流我們能理解為物流配送的模式嗎？

楊文利博士：城市物流分為三段：第一段是干線物流，就是卡車在高速公路上進(jìn)行城市之間的運輸，第二段是從集散中心到快遞站，而第三段就是所謂的“最后一公里”，這一段需要配送，領(lǐng)駿科技目前聚焦在城市巴士和城市配送的支線物流這塊業(yè)務(wù)。

領(lǐng)駿科技核心技術(shù)

探索交通：要是說近幾年交通上的技術(shù)創(chuàng)新，自動駕駛絕對值得一提，想知道領(lǐng)駿科技在這方面有哪些技術(shù)創(chuàng)新？

楊文利博士：領(lǐng)駿科技的核心技術(shù)有兩個亮點：一是領(lǐng)駿科技自動駕駛技術(shù)是基于自動駕駛決策規(guī)劃大腦的正向設(shè)計。什么是正向設(shè)計？舉個簡單的例子：自動駕駛的首要任務(wù)是如何學(xué)習(xí)人類去駕駛車輛，人類開車是由大腦先指揮眼睛觀察環(huán)境，然后再指揮手腳去控制車輛。而我們的正向設(shè)計就是先從“大腦”出發(fā)，這個“大腦”就是自動駕駛的核心算法，再反推到感知系統(tǒng)，也就是自動駕駛“眼睛”，再由“大腦”去指揮控制系統(tǒng)，也就是自動駕駛的“手腳”，最終由路徑規(guī)劃算法達(dá)到控制車輛的目的。

自動駕駛車輛上裝載著很多傳感器，類似于人類司機(jī)的眼睛，去感知周圍的交通環(huán)境，“路在哪？路上有什么？我該怎么做？”是駕駛的首先需要考慮的問題，所以感知系統(tǒng)會裝載多種雷達(dá)，比如激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、視覺傳感器這樣的傳感裝置，但是這些傳感器到底要“看”多遠(yuǎn)，我們在完成整個系統(tǒng)之前是無法預(yù)測的，需要由自動駕駛系統(tǒng)的“大腦”來告訴車輛的傳感器，或者是在系統(tǒng)設(shè)計的時候，根據(jù)路徑?jīng)Q策需要多遠(yuǎn)的數(shù)據(jù)，來布置什么樣的傳感器。因為乘用車除了在城市道路，還會在高速公路上運行，運行速度越快意味著雷達(dá)探測的距離越遠(yuǎn)，在領(lǐng)駿科技第一代和第二代自動駕駛原型車上部署的傳感器，覆蓋距離大約在200米左右。2021年我們新增了兩款無人巴士車型，而城市巴士的運行速度比乘用車要慢很多，意味著視覺距離不需要那么遠(yuǎn)，只需要40-60米即可，從而大大減少了傳感器上的成本。

另一個亮點在于，領(lǐng)駿科技提出了“系統(tǒng)工程”設(shè)計理論，其中最重要的理論就是如何把多個不可靠的子系統(tǒng)結(jié)合成可靠的綜合系統(tǒng)。自動駕駛最注重的是安全問題，如果依靠單獨的設(shè)備來進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，從實際應(yīng)用中具有一定的安全隱患，領(lǐng)駿科技自動駕駛技術(shù)采用一體化的多層級架構(gòu)，這個架構(gòu)提供了靈活的故障處理方案，當(dāng)其中某一個傳感器無法正常工作后，多層級架構(gòu)會從自動駕駛模式主動“降維”到輔助駕駛狀態(tài)，并且保留自適應(yīng)巡航和車道保持功能，直到人工接管或系統(tǒng)恢復(fù)正常?？梢哉f，領(lǐng)駿科技的“系統(tǒng)工程”能力在國內(nèi)還是比較出色的。

探索交通：您為什么想成立這家自動駕駛公司？

楊文利博士：從創(chuàng)業(yè)初心上來講，當(dāng)時選擇從美國回國就是想著以自己所學(xué)所歷來賦能國家科技發(fā)展進(jìn)而報效祖國，自己成立公司參與到智能汽車引領(lǐng)中國經(jīng)濟(jì)未來發(fā)展的浪潮中是最直接的方式；從行業(yè)現(xiàn)狀來講，隨著國家人口進(jìn)入老齡化社會，司機(jī)用工荒問題會越來越嚴(yán)重，而交通安全問題給社會造成的損失也是不可估量的，自動駕駛是解決用工荒和交通安全最有效的技術(shù)路徑，而我和幾個初創(chuàng)伙伴的工作經(jīng)驗恰好能看到協(xié)助行業(yè)解決這些痛點；從國家政策上來講，國內(nèi)政策也在鼓勵“雙創(chuàng)”成立公司能夠給團(tuán)隊更加靈活和更加廣闊的發(fā)展空間，去放開手做自己認(rèn)為正確的技術(shù)，去走自己認(rèn)為正確的路線，并讓它成為一個寬松的可以進(jìn)行顛覆性的技術(shù)創(chuàng)新平臺；同時，創(chuàng)業(yè)是一件痛并快樂著的事情，沒有哪個喜歡挑戰(zhàn)的工程師能夠拒絕參與其中。

探索交通：領(lǐng)駿科技在產(chǎn)品上如何驗證您所說的正確的路線？

楊文利博士：經(jīng)歷了五年多的正向研發(fā)積累，領(lǐng)駿科技打造了一套通用自動駕駛技術(shù)體系，即AI司機(jī)，AI司機(jī)的特點就類似于人類的司機(jī)，司機(jī)在駕駛各種車輛之前需要進(jìn)行一段時間的適應(yīng)和學(xué)習(xí)，我們將乘用車上的AI司機(jī)降維應(yīng)用到自動駕駛巴士上，在自動駕駛巴士的技術(shù)上來講我們的適配迭代速度會非?？?。領(lǐng)駿科技第一代原型乘用車大約用了一年時間才達(dá)到國內(nèi)第一技術(shù)梯隊的路測表現(xiàn)，第二代原型車則只用了三個月，而我們從拿到第一臺巴士車體到正式上路運營用了不到一個月的時間，第二臺巴士僅僅用了不到兩個星期的時間，以此類推。

領(lǐng)駿科技無人巴士基礎(chǔ)參數(shù)

探索交通：所以我能理解現(xiàn)在應(yīng)用領(lǐng)駿科技的自動駕駛技術(shù)的巴士，已經(jīng)完全可以實現(xiàn)在城市道路上的自動駕駛功能嗎？

楊文利博士：我們有兩款產(chǎn)品，一款叫園區(qū)無人巴士，是一款小型巴士，沒有方向盤和油門剎車踏板，最高運行限速是每小時20公里，所以它的運營場景是在園區(qū)、高校、公園這樣一些相對封閉的環(huán)境中；另外一款產(chǎn)品叫智能網(wǎng)聯(lián)巴士，是一款可以運行在城市交通中的標(biāo)準(zhǔn)公交車，主要可以承接一部分城市公共交通的運力，比如在贛州，領(lǐng)駿科技自動駕駛巴士已經(jīng)在科技城內(nèi)正式開通運營，巴士運營路線連接到了機(jī)場、高鐵站、工業(yè)園區(qū)這樣的城市主干線的公共交通，幫助緩解贛州城市交通運輸壓力。在這些封閉路段，領(lǐng)駿科技自動駕駛小型巴士可以實現(xiàn)完全無人化行駛，而智能網(wǎng)聯(lián)巴士則需要在配備安全員的情況下，在城市公開道路上行駛。

探索交通：在未來的公共交通上，這樣的自動駕駛巴士會考慮量產(chǎn)嗎？

楊文利博士：現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)對量產(chǎn)有個新的定義，叫做開放道路上的大規(guī)模應(yīng)用，領(lǐng)駿科技認(rèn)為自動駕駛在巴士上能夠?qū)崿F(xiàn)開放道路上的大規(guī)模應(yīng)用，而且這種應(yīng)用要早于自動駕駛乘用車，因為巴士只需要保持固定線路的運行狀態(tài)，并且運行速度大部分在中低速。國內(nèi)自動駕駛國家指導(dǎo)路徑為智能網(wǎng)聯(lián)，智能網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施配備完善過程中最優(yōu)的適配車型也是自動駕駛巴士。

探索交通：領(lǐng)駿科技在贛州的無人巴士運營只需要跟主機(jī)廠合作嗎？

楊文利博士：自動駕駛肯定離不開車輛本身，車是自動駕駛系統(tǒng)的核心載體，為了公司業(yè)務(wù)得到良性發(fā)展，我們必須跟車廠進(jìn)行合作，廈門金龍、東風(fēng)悅享等車廠都是比較優(yōu)秀的合作伙伴。領(lǐng)駿科技現(xiàn)階段也正在跟一些車廠保持著合作關(guān)系，以達(dá)成車廠-科技公司-場景方“鐵三角”的商業(yè)閉環(huán)，對于城市巴士來講場景方就是政府。

 領(lǐng)駿科技自動駕駛乘用車

探索交通：現(xiàn)在大眾對于整個自動駕駛行業(yè)持有非常開放的態(tài)度，因為自動駕駛是時代的產(chǎn)物，場景方也在擁抱著新的時代，在這個時代自動駕駛技術(shù)能夠更加靈活地在我們面前去展現(xiàn)。三年前我剛體驗自動駕駛車輛的時候，乘坐感并不舒適，但是技術(shù)在迭代，我相信時間會改變一切，那么領(lǐng)駿科技在自動駕駛巴士上會做深層的迭代和創(chuàng)新嗎？或者未來會考慮轉(zhuǎn)換方向到乘用車的技術(shù)迭代上來？

楊文利博士：舒適度是乘客在車上能夠感受到的第一印象。這三年來技術(shù)迭代速度是非?？斓?，不僅僅是自動駕駛技術(shù)，還包括車輛底盤。在2018年初，汽車行業(yè)底盤的線控能力非常差，目前，隨著L3級智能駕駛的逐步滲透，線控底盤技術(shù)如今已經(jīng)步入成熟階段。那么對于自動駕駛系統(tǒng)來講，長時間的數(shù)據(jù)迭代也趨于完善；自動駕駛的核心技術(shù)對于體感的提升是一個方面，另一方面則是這么多年來，從技術(shù)人員做研發(fā)的經(jīng)驗總結(jié)，最大的難點在于在開放路面上跟人類司機(jī)的博弈，因為司機(jī)的駕駛行為不可預(yù)知，心情、天氣、甚至是車載音樂都有可能影響他的駕駛行為，我們相信這種“博弈”的狀態(tài)會在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)一直存在。如果有朝一日，路面上全部都是自動駕駛車輛，反而自動駕駛技術(shù)是非常容易實現(xiàn)的，自動駕駛?cè)嫔虡I(yè)化的那天也會加速來臨。

而領(lǐng)駿科技的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，主要指的是技術(shù)落地的場景上選擇了城市巴士和城市支線物流，其實在技術(shù)層面上依然保持著開放道路上乘用車的技術(shù)棧。高維的技術(shù)棧在城市巴士和支線物流上面的應(yīng)用，實際上是降維到更加簡單的場景。領(lǐng)駿科技前幾年積累的技術(shù)優(yōu)勢可以直接復(fù)制在這個降維的場景中，這樣就保持了我們在自動駕駛技術(shù)上的領(lǐng)先性；其次，無論是巴士也好還是支線物流的貨車也好，兩種類型車輛的運行環(huán)境都是在城市內(nèi)部的開放道路，所以這些場景中積累的數(shù)據(jù)可以支持乘用車研發(fā)所需要的數(shù)據(jù)迭代。我們把這套技術(shù)與商業(yè)的閉環(huán)稱為“下得去回得來”。

探索交通：城市支線物流的運營線路也是從固定的A點到B點嗎？還是其他模式？ 

楊文利博士：領(lǐng)駿科技之所以選擇落地在支線物流和城市巴士上，因為這兩種類型車輛運營的模式和場景高度相似。巴士運營線路上的站點是固定不變的，但是乘用車的線路是不固定的，會從城市主干道到高速上去行駛，而城市支線是從集散中心到小區(qū)的快遞點，這些快遞點的線路和位置也是保持不變的，也是固定線路，所以這種在固定線路上的運營模式與我們的技術(shù)和數(shù)據(jù)相通。

探索交通：領(lǐng)駿科技是從哪個時間點開始做這個商業(yè)化項目？

楊文利博士：領(lǐng)駿科技從2021年三季度開始戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，先做的自動駕駛巴士，10月份拿到了第一臺巴士改裝后的底盤，然后進(jìn)行自動駕駛技術(shù)適配，11月在贛州正式開始試運營，12月獲得了量產(chǎn)訂單。第一梯隊的技術(shù)能力，行業(yè)第一的決策規(guī)劃算法，業(yè)內(nèi)最高的技術(shù)成果/資本投入產(chǎn)出投入比，在業(yè)內(nèi)各玩家商業(yè)化起點差不多的情況下，越往后領(lǐng)駿科技厚積薄發(fā)的技術(shù)優(yōu)勢會越明顯。

探索交通：您覺得在這個過程當(dāng)中最大的障礙和阻力是什么？

楊文利博士：作為最資深的行業(yè)參與者之一，我感受到的最大阻力是來自資本對于自動駕駛技術(shù)的深層次認(rèn)知誤區(qū)及對工業(yè)體系產(chǎn)品化和商業(yè)周期的誤判，及行業(yè)參與者浮躁的把互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展及融資模式復(fù)制到自動駕駛行業(yè)對領(lǐng)駿科技這類低調(diào)務(wù)實注重核心價值創(chuàng)業(yè)公司的誤傷及行業(yè)資源錯配。

現(xiàn)在大家都已經(jīng)意識到國內(nèi)自動駕駛行業(yè)在2014年-2021年是核心供應(yīng)鏈成熟期，在這期間核心供應(yīng)鏈逐漸趨于成熟，但是在這期間，更多的公司為了融資做了大量無效成本的浪費，而領(lǐng)駿科技在這期間選擇了低調(diào)打磨技術(shù)，L4級乘用車、仿真平臺、地圖工具等。

探索交通：如果我們從整個商業(yè)版圖來分析，您認(rèn)為領(lǐng)駿科技的方向從未來商業(yè)化角度來說會是什么樣的？不知道您之前有沒有相關(guān)的評估？

楊文利博士：自動駕駛巴士的年度市場超過3000億、自動駕駛城市物流年度市場超過5000億、自動駕駛乘用車的年度市場超過2.5萬億，得益于領(lǐng)駿科技技術(shù)棧是用最高階的乘用車為基礎(chǔ)，這三個場景就是領(lǐng)駿科技現(xiàn)在和未來的商業(yè)化的核心領(lǐng)域。我堅信領(lǐng)駿科技會成為自動駕駛行業(yè)“皇冠上的明珠”。

自動駕駛的本質(zhì)目的是訓(xùn)練AI司機(jī)，節(jié)約人類成本，然后讓整個自動駕駛，尤其是自動駕駛巴士上的駕駛更加平穩(wěn)和更加安全，自動駕駛沒有情緒，所以在系統(tǒng)安全性上來講是優(yōu)于人類司機(jī)的。在市場規(guī)模上，無論是哪種規(guī)模的城市，都需要公共交通，特別是在能源行業(yè)加速“碳達(dá)標(biāo)、碳達(dá)峰和碳中和”的政策前提下，政府更加鼓勵人們進(jìn)行公共交通的綠色出行。加上城市人口的老齡化問題也愈發(fā)凸顯，人口下降導(dǎo)致的勞動力逐年降低，而智能化產(chǎn)業(yè)的目的則是代替一部分人的重復(fù)性工作，自動駕駛也會取代一部分司機(jī)的角色，讓駕駛的過程更加安全，所以市場對于自動駕駛技術(shù)的需求也是保持著增長的態(tài)勢。

探索交通：新的一年，領(lǐng)駿科技的戰(zhàn)略和方向會有新的布局嗎？

楊文利博士：商業(yè)上，會在兩個方面進(jìn)行新布局：一是產(chǎn)品線方面，領(lǐng)駿科技計劃從自動駕駛巴士繼續(xù)拓展到城市支線物流上，我們會按照之前制定的戰(zhàn)略方向去開展深層的業(yè)務(wù)；二是在商業(yè)地域方面，除了北京總部的研發(fā)團(tuán)隊和贛州分公司的運營測試團(tuán)隊，我們還會增加蘇州、武漢、長沙這幾個重要城市的運營。研發(fā)上，堅持L4自動駕駛乘用車、自研仿真平臺、自研高精地圖工具的持續(xù)技術(shù)迭代。資本上，不同于過去五年的低調(diào)打磨AI司機(jī)，公司會加快融資節(jié)奏，爭取贏得2022-2025年自動駕駛的商業(yè)化戰(zhàn)役。

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