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2025年的上海車展，少了些往年的喧囂和熱鬧，激進的智駕營銷已經消失，“安全”成為這屆展會被提及最多的關鍵詞。艙駕融合、端到端等概念和技術的熱度仍在繼續(xù)，本質上還是順應了軟件定義汽車、電子電氣架構革新等概念的發(fā)展趨勢。
近年來的中國智駕供應商崛起，本質上是一場供應鏈效率革命。曾主導汽車供應鏈話語權的博世、大陸等國際Tier1巨頭，正在以“追趕者”姿態(tài)直面中國本土供應商的挑戰(zhàn)。這場競爭的背后，不僅是技術路線的交鋒，更是全球汽車產業(yè)權力重構的縮影。
面對中國車圈“軟件定義汽車”的迭代節(jié)奏，國際Tier1廠商開始摒棄傳統(tǒng)“全球統(tǒng)一方案”模式。博世首次將L3級自動駕駛域控制器的研發(fā)團隊落地上海，宣稱“開發(fā)周期縮短40%”；采埃孚則與地平線合資成立智能駕駛公司，試圖通過本土芯片生態(tài)補足算法短板；安波福加速向全面本土化進軍，特別是打造知識產權歸屬中國、面向全行業(yè)的軟件底座，并強調以軟硬解耦能力打造100%的中國方案，靈活適配客戶需求和市場場景。
這種“以空間換時間”的策略，折射出外資企業(yè)對“中國戰(zhàn)場”的重新定位——規(guī)模化量產能力之外，敏捷響應與開發(fā)成為新生存法則。
但不可否認和忽視的是，國際Tier1廠商仍然無可比擬的優(yōu)勢。在硬件研發(fā)和復雜系統(tǒng)集成方面具有深厚積累，例如高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、域控制器等核心模塊的規(guī)模化生產能力。憑借數十年合作經驗，他們深度參與整車廠的產品定義與技術規(guī)劃，能夠針對不同車型需求提供定制化解決方案。
另一方面，在大國關系博弈、摩擦的大背景下，供應鏈本土化、銷售出海等話題也不斷被提及，國際智駕Tier1正在試圖從國內智駕方案商的包圍中找到更多的增長曲線。
雷峰網參與了一些智駕Tier1廠商的會后交流，從技術、產品、解決方案解讀出他們對于行業(yè)的最新思考。
從2024年1月吳永橋接手博世XC事業(yè)部總裁一職以來，博世在端到端的技術押注，城區(qū)輔助駕駛領域的拓展速度更快、態(tài)度更為堅決。
博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩博士表示，2024年，博世智能出行集團在華銷售額增長4%，達到1166億人民幣。去年，博世在中國獲得的未來五年新業(yè)務中，有65%與智能化及電氣化解決方案相關。
2025年初，博世推出基于端到端模型的城區(qū)輔助駕駛方案，并計劃于年底將端到端模型拓展至高快路及城市記憶行車輔助駕駛方案。
同時，博世也正在研發(fā)視覺語言模型，提升輔助駕駛系統(tǒng)對語言與交通場景的理解。例如，對潮汐車道、公交專用道等復雜場景的識別與處理能力。
隨著中國市場對于輔助駕駛需求的快速增長，博世已與五家中國的主機廠就高快路及城市記憶行車輔助駕駛達成合作，大部分項目將于今年落地量產，另一個面向海外市場的項目將于2026年第一季度實現量產。
本屆車展上，博世的另一款首展產品是AI智能座艙平臺。平臺融合了多個技術生態(tài)中的大語言模型，可在日常駕駛場景中為用戶提供智能化、個性化的人機交互體驗。該平臺計劃于2026年正式推出。
此外，博世還和地平線達成戰(zhàn)略合作。根據協(xié)議，博世將基于地平線征程 6B 打造新一代多功能攝像頭，并基于征程 6E/M 打造博世縱橫輔助駕駛升級版。目前，基于征程6系列開發(fā)的博世新一代多功能攝像頭與博世縱橫輔助駕駛升級版均獲得多家車企的項目定點。
基于征程6E/M的博世縱橫輔助駕駛升級版，算力可達80TOPS 或 128TOPS，并融合領先的BEV Transformer及占用網絡感知算法，能夠實現高速高架輔助駕駛、多達10條路線的城市記憶行車輔助、記憶泊車輔助和絲滑泊車等功能。
根據規(guī)劃，博世縱橫輔助駕駛升級版將在 2025 年底部署端到端算法。目前，該方案已獲得捷途、東風、北汽等在內的五家車企定點，首款量產車型將于2025年6月上市。
在2024年底雷峰網(公眾號：雷峰網)的一次獨家訪談中，吳永橋就坦言，“我把XC定位為博世集團的創(chuàng)新企業(yè)，跟民營創(chuàng)新企業(yè)一樣，不去拼、不去卷沒有任何機會，就退出這個牌桌了，不可能有跟巨頭有交手的機會?！?/p>
整體來看，博世XC事業(yè)部在最新智駕技術的應用和落地上，無疑是國際Tier1廠商中最迅速、果斷的一家。
上海車展上，大陸集團的一大動作是，宣布汽車子集團未來獨立后的新公司名為Aumovio。日前，汽車子集團的拆分已在2025年4月25日大陸集團年度股東大會獲得批準，Aumovio計劃于2025年9月在法蘭克福證券交易所上市。
汽車子集團重點展出了包括“皓月Luna”和 “繁星Astra”在內的組合輔助駕駛系統(tǒng)。這兩款產品均由合資公司智駕大陸團隊研發(fā)。
其中：輔助駕駛系統(tǒng)皓月Luna集成主動安全技術及基礎行車/泊車功能，可顯著提升行車安全性與舒適度；繁星Astra作為全場景輔助駕駛系統(tǒng)，不僅支持高速輔助駕駛和無高精地圖的城區(qū)輔助駕駛，還具備記憶泊車等功能。
據雷峰網了解，繁星方案基于地平線雙J6M芯片打造，有11V1R、11V3R、11V5R的配置供選擇，可選配激光雷達。
智駕大陸是在2022年由大陸集團和地平線合資成立。在群訪環(huán)節(jié)中，智駕大陸CEO厲飚表示，智駕大陸整合了一支地平線最具量產經驗的、成建制的中階智駕團隊，其中征程3、征程5的首發(fā)都由該團隊完成，目前在基于征程6的平臺進行開發(fā)；同時智駕大陸也共享大陸集團的全球供應鏈、銷售渠道與質量體系。
今年以來，在比亞迪等廠商的帶動下，智駕平權的趨勢非常明顯，國際tier1廠商需要面對國內競爭的壓力。
厲飚表示，智駕大陸的產品中L2基礎功能最高達到高速NOA，但2022年厲飚帶領團隊從征程3開始就已經做出了高速NOA產品。而直到今年，競爭進一步提速，面向全場景的輔助駕駛產品開始廣泛落地，“城區(qū)的場景比高速難10-100倍。要把這個產品做好，過去10年的積累沉淀是必要條件。”
（厲飚）
大陸集團自動駕駛及出行事業(yè)群全球負責人Ismail Dagli表示，用戶在考慮購買心儀產品時，性能是最關鍵的。許多公司或許可以展出L2輔助駕駛系統(tǒng)，但輔助駕駛解決方案不僅在于技術，同時也要考慮是否可以負擔量產的成本。輔助駕駛系統(tǒng)如果要得到大眾的廣泛接受，需要不斷提高安全性以及確保風險得到有效控制，這才是對終端用戶有用的。
（Ismail Dagli）
此外就是規(guī)模效應。規(guī)模代表著兩點，第一，把產品集成到各種各樣的架構當中。因為大陸集團在雷達系統(tǒng)、制動系統(tǒng)以及車身控制系統(tǒng)的集成方面有豐富經驗。其次，規(guī)模還體現在量產能力，大陸集團在中國以及其他市場都有本土化的生產基地。
在智駕大陸的規(guī)劃中，核心是“人人都能用得起”的組合輔助駕駛方案。厲飚表示，“僅僅靠堆算力、堆成本、堆傳感器，一次性投幾十億去追求所謂的‘無人駕駛’或者‘自動駕駛’并不是目標，仍然需要在通往無人駕駛的過程中沿途下蛋，去實現產品化和商業(yè)化?！?br/>
去年的北京車展上，安波福的參展主題是“軟件定義汽車唯快不破”，而今年的安波福參展主題則是“中國化、本土化”，主要的展品包括風河RTOS實時操作系統(tǒng)、風河HyperVisor虛擬化平臺，中國團隊主導開發(fā)的可擴展ADAS本土化方案、雷達視覺一體感知系統(tǒng)、跨域融合數字基座、AI座艙等產品和方案。
安波福中國及亞太區(qū)總裁楊曉明博士升級了“本土化戰(zhàn)略2.0”：以中國技術、中國人才、中國速度、中國成本、中國供應鏈，構建起全面、徹底、完整的中國方案。
（安波福中國及亞太區(qū)總裁楊曉明，右）
他表示，“我們跟中國企業(yè)合作的時候，首先要考慮業(yè)務的可持續(xù)性的問題，我們一再解釋“在中國，為中國”的目的，就是想讓大家明白，我們所有的知識產權、研發(fā)能力都根植于中國，供應鏈也是如此?！?/p>
去年，安波福的動作頻頻：設立新的風河上海軟件中心、常熟汽車技術研發(fā)中心和投資中國的本土企業(yè)智駕科技。而在2025年下半年，兩座聚焦新能源汽車的全新工廠都將投產。
其中，安波福武漢連接器新工廠將成為旗下連接器系統(tǒng)最大的高壓產品系列智能化生產基地。英凱博上海自動化工廠將提供高效、安全的高壓配電銅鋁母排本地化解決方案，從而進一步強化安波福在汽車高壓電氣化架構系統(tǒng)方面的設計與交付能力。
全新的安波福中國主動安全產品線智能黑燈工廠也將在年內落地，為整車客戶提供保障駕駛安全和汽車網絡安全、提升駕乘舒適性相關的國產化關鍵組件、系統(tǒng)集成與軟件開發(fā)。
安波福中國數據中心、技術測試中心等已進入規(guī)劃和籌備流程，將構建“本地數據采集-本地算法訓練-本地場景驗證”的閉環(huán)。
據雷峰網了解，目前在核心物料領域，安波福已經成功開發(fā)了百余家本土核心供應鏈伙伴，大幅提升了國產化率。本屆車展上安波福首發(fā)的一系列為中國市場量身定制的本地化創(chuàng)新方案，都是與本地生態(tài)鏈緊密合作的成果。預計至2027年，安波福中國將實現國內供應鏈的全球覆蓋，支持本地客戶的出海布局。
楊曉明表示，安波福最近的項目就是配合歐洲出海。但目前北美區(qū)域如美國和加拿大屬于電氣化發(fā)展較為緩慢的地區(qū)，車企在電氣化方面的優(yōu)勢發(fā)揮不出來，安波福在這些區(qū)域也有完善的布局，這是“全球布局、區(qū)域服務”的寫照。對于是否會攜手中國車企進軍美洲市場，他表示，“他們什么時候做計劃，我們什么時候配合。”
為了更好地應對行業(yè)的變化，安波福已經在組織層面完成了調整。
楊曉明坦言，傳統(tǒng)國際化公司的一大特點就是使用“矩陣式”管理，包括職能化和業(yè)務線矩陣管理。但安波福在董事會層面就已經看到了，若中國市場繼續(xù)沿用“矩陣式”管理模式的話，是無法滿足客戶需求的，決策、速度方面也會落后。
所以自2023年12月起，安波福中國區(qū)成為以地區(qū)為設置的獨立事業(yè)部，在華的各個事業(yè)部將作為一個整體，由原來向各全球業(yè)務線匯報調整為直接向安波福中國及亞太區(qū)總裁楊曉明博士匯報工作。
這其中的核心就是充分信任和放權，例如以中國團隊為主，開發(fā)全球都還沒有開始起步研究的項目，也敢于把風河引入到汽車行業(yè)——風河引入到汽車行業(yè)的第一個成功案例就是在中國落地。
面對當前的全球經濟局勢，楊曉明表示，“（地緣局勢）只是我們經歷過的諸多挑戰(zhàn)中的一個，包括幾年前芯片短缺的挑戰(zhàn)還有地震造成的供應鏈挑戰(zhàn)等等，不同時期總會面臨各種挑戰(zhàn)，包括如何應對各個國家和地區(qū)收緊的法規(guī)，所以很多年前安波福確立了目標，要打造一個完全自主可控的技術體系和供應鏈，來支持在華業(yè)務。”
“真正的‘in China for Global‘是真正在中國自主創(chuàng)新的東西怎么去做全球化，絕不是永遠等著外面來一個東西到中國來本地化?！?/p>
未來，隨著L3級自動駕駛的規(guī)模落地和城市NOA（領航輔助駕駛）的快速滲透，Tier1廠商的技術沉淀將與車企的場景化需求深度融合，催生出更安全、更普惠的智能駕駛解決方案。
一位現場觀展的行業(yè)分析師評價：“當車企在功能層面激烈內卷時，Tier1廠商正在用更靈活的合作模式和技術普惠策略，為整個行業(yè)筑牢安全與成本的雙重底線?！?/p>
隨著上海車展閉幕，參展企業(yè)帶回的不僅是訂單，更有來自全球市場的真實需求反饋。在這場電動化與智能化的長跑中，Tier1巨頭的價值正在被重新認知——它們或許暫時不再占據智駕舞臺的聚光燈，但智能駕駛本就是一場考驗定力和耐力的馬拉松。
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