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7 年前，無人駕駛汽車還只是個(gè)夢(mèng)想。為了研發(fā)無人駕駛汽車，Google X 實(shí)驗(yàn)室在 2007 年前后收編了當(dāng)年參加 DARPA（美國國防部高級(jí)研究計(jì)劃局）無人車挑戰(zhàn)賽的隊(duì)伍，使得無人駕駛汽車從夢(mèng)想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。
7 年后，當(dāng)年加入這個(gè)項(xiàng)目的成員因?yàn)楦鞣N各樣的原因相繼離開。但在每一個(gè)特殊的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，一些重要成員的離職或入職，在外界看來似乎意味著谷歌無人駕駛項(xiàng)目走向了一個(gè)新的階段。
在眾多研究無人駕駛汽車的人中，德國人 Sebastian Thrun 大概是成就最輝煌的一個(gè)。
2007 年，谷歌兩位聯(lián)合創(chuàng)始人 Larry Page 和 Sergey Brin 邀請(qǐng) Thrun 來谷歌幫忙建立一個(gè)神秘實(shí)驗(yàn)室，后者欣然接受，并擔(dān)任該實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人。在這個(gè)實(shí)驗(yàn)室里，Thrun 一手帶起了無人駕駛汽車和 Google Glass 兩個(gè)項(xiàng)目。這個(gè)實(shí)驗(yàn)室，就是后來的 Google X。
Thrun 從 2004 年就開始研究無人駕駛汽車。2005 年，當(dāng)時(shí)還在斯坦福大學(xué)任教的 Thrun 帶著學(xué)生造了一輛可以學(xué)習(xí)人類駕駛技能的無人駕駛汽車 Stanley，去參加 DARPA 無人駕駛汽車大賽，史無前例成功穿越沙漠回到終點(diǎn)。
Thrun 加入谷歌后帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)打造的 Junior 參加 DARPA 城市挑戰(zhàn)賽，拿下第二名。Junior 與 Stanley 不同的是，前者最大的亮點(diǎn)是可以在現(xiàn)實(shí)交通環(huán)境中駕駛，像人類駕駛員那樣進(jìn)行「超車」和「等候」。
這意味著 Junior 開始有了「思考」，會(huì)「觀察」和「理解」并據(jù)此做出預(yù)測(cè)。實(shí)現(xiàn)的方式是基于激光雷達(dá)作為外部傳感器獲取地面數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)同步定位與地圖構(gòu)建，并使用谷歌數(shù)據(jù)庫里高精度地圖信息，通過對(duì)比激光雷達(dá)測(cè)量結(jié)果和數(shù)據(jù)庫信息，幫助計(jì)算機(jī)做出最佳決策。這成為后來谷歌無人駕駛汽車的基礎(chǔ)。
Thrun 在這個(gè)項(xiàng)目成立不久后，吸收了包括城市挑戰(zhàn)賽明星成員 Chris Urmson 在內(nèi)的許多頂級(jí)研究人員。自那以后，整個(gè)團(tuán)隊(duì)試圖向世人證明無人駕駛汽車足夠安全，甚至可以在某些極端環(huán)境下行駛。
那時(shí)谷歌無人駕駛系統(tǒng)已經(jīng)讓普銳斯和雷克薩斯車隊(duì)安全行駛了幾十萬英里。
2013 年，Thrun 從谷歌離職，具體原因不詳，有一種說法是他希望將更多時(shí)間投入到另一個(gè)創(chuàng)業(yè)項(xiàng)上。Thrun 走后帶領(lǐng)技術(shù)團(tuán)隊(duì)的重?fù)?dān)落在了 Chris Urmson 身上。
Urmson 被認(rèn)為是谷歌無人駕駛項(xiàng)目的功臣，他是卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的研究員，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有舉足輕重的地位。
谷歌無人駕駛汽車項(xiàng)目在 2009 年基本還是一個(gè)想法。Urmson 是該項(xiàng)目中一個(gè)至關(guān)重要的人物。他幫助團(tuán)隊(duì)將這項(xiàng)技術(shù)從研究階段轉(zhuǎn)向工程階段。在 Urmson 帶領(lǐng)下將無人駕駛項(xiàng)目推向人們的視野當(dāng)中。
在這期間，谷歌無人駕駛汽車已經(jīng)在路上累積行駛了 180 萬英里。
2009 年，一輛經(jīng)過改裝的豐田普銳斯，在圣克魯斯和圣路易斯 - 奧比斯波的高速公路上，完成了 10 萬英里的自動(dòng)駕駛測(cè)試。不久之后，這個(gè)數(shù)字隨著一次次路測(cè)變成了 50 萬英里。
2012 年 5 月，在美國內(nèi)華達(dá)州允許無人駕駛汽車上路 3 個(gè)月后，機(jī)動(dòng)車駕駛管理處（Department of Motor Vehicles）為谷歌無人駕駛汽車頒發(fā)了一張合法車牌。
2014 年，谷歌無人車項(xiàng)目開始籌備人力和各方面的資源，準(zhǔn)備從零制造一臺(tái)完整的無人駕駛車。在完成對(duì)原型車的反復(fù)修改之后，Chris Urmson 帶領(lǐng)他的團(tuán)隊(duì)終于讓新版豆莢車（沒有方向盤和剎車）于 2015 年 5 月在加州山景城上路。
2015 年，谷歌決定聘請(qǐng)前現(xiàn)代汽車（美國）總裁兼 CEO John Krafcik 為無人駕駛汽車總負(fù)責(zé)人。當(dāng)時(shí)谷歌決定重組為 Alphabet，并計(jì)劃將無人駕駛汽車項(xiàng)目變?yōu)槟腹?Alphabet 旗下的一家獨(dú)立公司。
加入谷歌之前，他被認(rèn)為是既懂技術(shù)又懂汽車行業(yè)經(jīng)營的人才，能為這個(gè)項(xiàng)目彌補(bǔ)部分行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的不足。任命 John Krafcik 為總負(fù)責(zé)人，這一舉動(dòng)被外界猜測(cè)是谷歌無人駕駛汽車項(xiàng)目進(jìn)入了一個(gè)新階段。
與此同時(shí)，Google X 實(shí)驗(yàn)室長期面臨財(cái)務(wù)壓力，無人駕駛是 Google X 在汽車領(lǐng)域的初次嘗試，但是這離商用化一直遙遙無期。
John Krafcik 接手谷歌無人車項(xiàng)目之后，開始與車企進(jìn)一步合作。比如今年 5 月，谷歌與菲亞特牽手，這是谷歌無人駕駛團(tuán)隊(duì)首次與汽車廠商在自動(dòng)駕駛方面的深度合作。有消息指出，John Krafcik 希望將最核心的軟件系統(tǒng)獨(dú)立出來，移植到傳統(tǒng)汽車廠商的車型上，獲得必要的數(shù)據(jù)。
上個(gè)月，舊金山交通部門創(chuàng)新辦公室前負(fù)責(zé)人 Tim Papandreou 加入該項(xiàng)目擔(dān)任「合作事務(wù)負(fù)責(zé)人」； Climate Corporation 前首席法務(wù)官 Kevin Vosen 擔(dān)任總法律顧問，負(fù)責(zé)法律事務(wù)和政府關(guān)系。
外界紛紛猜測(cè)，谷歌正嘗試把該項(xiàng)目轉(zhuǎn)變?yōu)橐豁?xiàng)業(yè)務(wù)，為其商業(yè)化鋪路。
不過，正值谷歌努力將無人駕駛技術(shù)商用化的重要時(shí)刻，傳來 Urmson 離職的消息。上周五他表示將離開谷歌。谷歌母公司 Alphabet 發(fā)言人對(duì)此事進(jìn)行了確認(rèn)。
關(guān)于 Urmson 的離職動(dòng)機(jī)，《紐約時(shí)報(bào)》的報(bào)道給出了兩點(diǎn)猜測(cè)：
去年聘請(qǐng)現(xiàn)代汽車前美國區(qū)總裁 John Krafcik 擔(dān)任自動(dòng)駕駛車輛負(fù)責(zé)人，可能是讓 Urmson 萌生去意的導(dǎo)火線；
Urmson 在數(shù)月前與 Larry Page 在私底下針對(duì)谷歌自動(dòng)駕駛車輛的發(fā)展方向有過爭(zhēng)吵。
事實(shí)上，除了 Chris Urmson 離職外，今年 1 月，時(shí)任谷歌無人車團(tuán)隊(duì)技術(shù)負(fù)責(zé)人的工程師 Anthony Levandowski 、谷歌地圖原負(fù)責(zé)人 Lior Ron 和其他十幾位工程師也跟著一起離開。另外據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，機(jī)器視覺技術(shù)專家 Dave Ferguson 和 Jiajun Zhu 也離開了谷歌。谷歌對(duì)這兩者離職未予置評(píng)。
上述人員都曾是谷歌無人駕駛項(xiàng)目的核心成員。
對(duì)于為什么谷歌無人駕駛項(xiàng)目接二連三的離職這一問題，汽車行業(yè)資深工程師朱玉龍告訴雷鋒網(wǎng)，可能是原有團(tuán)隊(duì)想更獨(dú)立去做項(xiàng)目，現(xiàn)任負(fù)責(zé)人可能想依靠與車企合作。雙方在方向上出現(xiàn)分歧。
他進(jìn)一步解釋：
在早期，谷歌無人駕駛保持很強(qiáng)的獨(dú)立性，無論是測(cè)試車、原型車都在內(nèi)部完成，充分發(fā)揮數(shù)據(jù)收集、測(cè)試和軟件公司特點(diǎn)：逐步展開，快速迭代。通過實(shí)踐和摸索，避開傳統(tǒng)車企認(rèn)知，借鑒 DARPA 比賽經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行優(yōu)化。
但存在問題是：他們與傳統(tǒng)汽車廠商存在巨大認(rèn)知鴻溝。比如在道路安全管理、車輛自動(dòng)駕駛 QRD 方面、整個(gè)系統(tǒng)安全、成熟和商用認(rèn)知上均有所不同。
前不久，John 在接受彭博社采訪時(shí)提到，明確谷歌不會(huì)自己造車。他表示谷歌自己造車難度很大?，F(xiàn)在，他們有 Roush 和大陸集團(tuán)的幫助，與菲亞特合作的 100 輛混合動(dòng)力汽車，讓測(cè)試車數(shù)量增加了一倍還多。
朱玉龍表示，與汽車廠商工程師們協(xié)商討論，好處是各方面場(chǎng)景考慮得更加深入。壞處是，對(duì)原有開發(fā)人員的影響，認(rèn)知沖突開始加劇。比如，是否還會(huì)維持谷歌自己的開發(fā)節(jié)奏？還是按照車企的開發(fā)流程和論證方式？這表明，谷歌對(duì)未來的步調(diào)并沒有讓所有人員感到認(rèn)同。
隨著谷歌駕駛團(tuán)隊(duì)最初的核心人員接二連三離職，是否意味谷歌無人駕駛項(xiàng)目前景堪憂？還是說這群人的出走，實(shí)際上使這個(gè)項(xiàng)目離商業(yè)化又近了一步？
國內(nèi)有無人駕駛團(tuán)隊(duì)的工程師表示靜觀其變，也有觀點(diǎn)認(rèn)為「穩(wěn)定的事業(yè)缺了誰都玩得轉(zhuǎn)」，也有預(yù)言隨著核心人員相繼離開，谷歌自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)沒有能力延續(xù)現(xiàn)在的技術(shù)路線（全自動(dòng)無人駕駛），實(shí)現(xiàn)真正的商業(yè)價(jià)值，最后的結(jié)局不容樂觀。
從 2009 年開始測(cè)試到今年 7 月，谷歌無人駕駛汽車?yán)鄯e里程 289 萬公里，已經(jīng)積累了相當(dāng)多的數(shù)據(jù)。但是這個(gè) 7 年前被認(rèn)為是 Google X 實(shí)驗(yàn)室里最瘋狂的項(xiàng)目，在利用技術(shù)創(chuàng)新獲得商業(yè)成就的道路上，一定不會(huì)「得心應(yīng)手」。
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