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作者 | 林子川
編輯 | 林覺民
提起中國新能源汽車市場，理想、小鵬、蔚來是繞不過的三大明星車企。
2020年前后，三家公司先后推出理想ONE、小鵬P7、蔚來ES6，憑借智能化定位迅速打開市場，成為造車新勢力的代表作。
但鮮有人注意到，這三款成名車型背后，都站著同一個供應(yīng)商——德賽西威。
2019年，理想ONE是國內(nèi)首款實現(xiàn)四屏交互的量產(chǎn)車型，其座艙大屏和系統(tǒng)集成來源德賽西威；小鵬P7在國內(nèi)首批搭載英偉達(dá)Xavier芯片，而當(dāng)時，只有德賽西威拿到了該芯片的合作授權(quán)，幾乎以一己之力推動了高算力域控在中國市場的量產(chǎn)落地；蔚來ES6上市當(dāng)年，帶動品牌銷量同比增長近五成，其座艙系統(tǒng)和中控大屏，同樣出自德賽西威。
然而，近二十年前，德賽西威的主業(yè)務(wù)幾乎只制造車載音響、儀表盤，與其它供應(yīng)商沒有多大區(qū)別。
過去十年的汽車行業(yè)變革，德賽西威成功抓住了兩輪市場紅利：2017年，特斯拉引領(lǐng)的新能源汽車座艙大屏化，德賽西威提前布局，常年穩(wěn)居座艙大屏市場份額榜首；2020年后，新能源汽車輔助駕駛功能滲透率增高，其憑借域控制器、雷達(dá)、攝像頭等產(chǎn)品，成為國內(nèi)主流車企首選供應(yīng)商。
德賽西威CEO徐建近期表示，如今每3輛汽車，就有1輛配置了德賽西威的產(chǎn)品技術(shù)解決方案。
但在“軟硬件融合”驅(qū)動的時代，僅靠硬件遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。智能駕駛的核心正在從“感知能力”向“算法能力”演進(jìn)。
在第21屆上海車展上，德賽西威提出“一套架構(gòu)+三大業(yè)務(wù)+三個承諾”的基本解。具體而言，“一套架構(gòu)”是覆蓋車路云一體化架構(gòu)；“三大業(yè)務(wù)”代表智能座艙、輔助駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品；“三個承諾”，即承諾持續(xù)投入“全域”技術(shù)儲備，多模式“全鏈”覆蓋，打造“全時”智慧出行體驗。
其中，德賽西威還首次公布了自研多年的輔助駕駛算法成果。
在智能化時代，德賽西威顯然已準(zhǔn)備好充足彈藥，應(yīng)對更大的挑戰(zhàn)。
重構(gòu)智慧出行邊界
過去十年，德賽西威通過座艙域控、智駕域控、傳感器及中間件等硬件切入汽車智能化，在軟硬件協(xié)同層面構(gòu)建了完整技術(shù)體系。但在更復(fù)雜的城市場景下，單車智能正在遇到“感知盲區(qū)、計算成本高、泛化能力弱”等難題。
主要原因在于，絕大多數(shù)的智能駕駛系統(tǒng)基于規(guī)則運行，依賴工程師根據(jù)不同的道路場景，編寫對應(yīng)的應(yīng)對規(guī)則。然而，人類難以窮盡所有道路，且長時間后，工程師也可能忘記早期編寫規(guī)則的作用。
特斯拉率先找到問題的解法。2023年5月，特斯拉CEO馬斯克宣布，特斯拉將采用端到端大模型的智能駕駛系統(tǒng)。
這是一種減少信息傳遞失誤率、讓大模型自主學(xué)習(xí)駕駛的方式，智能駕駛系統(tǒng)可應(yīng)對更復(fù)雜的道路，并降低開發(fā)成本。
雷峰網(wǎng)了解到，德賽西威2021年開始通過走訪調(diào)研大量用戶，了解AI技術(shù)、各類模型的實現(xiàn)方式，并重新審視用戶體驗。他們發(fā)現(xiàn)，用戶的需求高度個性化，且即使在駕駛過程中出現(xiàn)需求，也往往不會立刻表達(dá)。
在德賽西威CEO徐建看來，智慧出行的下半場，主角不再是“車”本身，而是人、車、場之間的聯(lián)動。從一個人打開車門、駛?cè)敫呒堋⒋┻^十字路口、到達(dá)停車場，每一個細(xì)節(jié)，車和環(huán)境都可以更懂人，配合得更流暢。
近期，德賽西威發(fā)布了“全棧融合EE4.0”架構(gòu)，將云端、路端、車端產(chǎn)品結(jié)合，通過在路側(cè)部署感知設(shè)備、邊緣計算節(jié)點等產(chǎn)品，讓車輛獲得更廣闊的視野，從而讓車輛更智能化。
該架構(gòu)分為面向L2級輔助駕駛的中配方案，以及面向L3級自動駕駛的高配方案。前者聚焦性價比，后者具備更強(qiáng)性能、更復(fù)雜感知能力，滿足高端車型對駕駛體驗要求。
這也意味著，德賽西威正從主機(jī)廠供應(yīng)商，向智慧出行系統(tǒng)的參與者轉(zhuǎn)型。 此外，德賽西威還發(fā)布了第五代AI智能座艙、藍(lán)鯨OS 8.0、全棧輔助駕駛解決方案。
其中，德賽西威表示，全棧輔助駕駛解決方案方面經(jīng)過上海街頭驗證測試，已實現(xiàn)高速領(lǐng)航、城市記憶領(lǐng)航等功能。盡管中國在智能電動車和智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施方面全球領(lǐng)先，但德賽西威并未將目光局限于本土市場。
在其新的戰(zhàn)略布局中，“屬地化 + 共建式”的全球智慧出行生態(tài)成為關(guān)鍵詞。
不同國家在法規(guī)、安全、文化與交通資源上的差異，并非障礙，而是價值創(chuàng)造的新空間。據(jù)悉，德賽西威已啟動在歐美、東南亞等地的屬地合作項目，嘗試將成熟的系統(tǒng)能力模塊化輸出，再由本地團(tuán)隊進(jìn)行定制化適配，共同打造因地制宜的出行解決方案。
組合輔助駕駛技術(shù)自研之路
德賽西威是國內(nèi)市場最早關(guān)注智能駕駛的供應(yīng)商之一。2017年，德賽西威獲得英偉達(dá)芯片中國市場授權(quán)，其后五年，主機(jī)廠要開發(fā)最高性能的輔助駕駛系統(tǒng)，都有德賽西威參與其中。
事實上，2011 年，德賽西威就內(nèi)部孵化了ADAS項目，五年后成立智能駕駛事業(yè)部，將組合輔助駕駛業(yè)務(wù)納入公司發(fā)展主線。
但在早期階段，由于研發(fā)時間偏晚、智能駕駛生態(tài)已被Mobileye等玩家高度占據(jù)，德賽西威轉(zhuǎn)而聚焦高算力的L2+輔助駕駛路線。
2017年，德賽西威還在新加坡引入L4級研發(fā)團(tuán)隊，成為首批拿到當(dāng)?shù)豈1級無人車道路測試牌照的企業(yè)之一。當(dāng)時，新加坡總理李顯龍還親自試乘測試車。那幾年，公司持續(xù)參與相關(guān)基礎(chǔ)研究，但并未大規(guī)模投入。
李樂樂表示，由于算法每年變化大，幾乎每兩年就得重新研發(fā)一次，技術(shù)路徑的不確定性太高，貿(mào)然下注反而拖累主業(yè)發(fā)展。
真正的轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在 2023 年底。隨著 BEV+Transformer、端到端大模型等技術(shù)路徑逐漸清晰，公司決定啟動第二輪戰(zhàn)略投入，在上海組建智能駕駛算法團(tuán)隊，推進(jìn)算法自研。據(jù)介紹，德賽西威上海算法團(tuán)隊規(guī)模已超200人，整個智能駕駛事業(yè)部工程師規(guī)模千人。
如今，組合輔助駕駛已經(jīng)是德賽西威的第二大業(yè)務(wù)，其財報顯示，2022-2024年組合輔助駕駛業(yè)務(wù)收入同比分別增長83.07%、74.4%、63.06%。其中，2024年該業(yè)務(wù)營收73.14億元，新增訂單年化銷售額接近100億元——按照計劃交付節(jié)奏計算，該事業(yè)部新項目每年或?qū)榈沦愇魍斫?00億元的收入。
而供應(yīng)商作為汽車鏈條中的一環(huán)，自然會承擔(dān)來自主機(jī)廠的虧損壓力，被迫降低利潤換取訂單。李樂樂表示，德賽西威通過將英偉達(dá)芯片率先在國內(nèi)市場落地，積累了較高的行業(yè)認(rèn)可度。通過規(guī)模優(yōu)勢和持續(xù)的設(shè)計優(yōu)化分?jǐn)偭似漤椖砍杀緣毫Α?/p>
據(jù)悉，德賽西威的輔助駕駛解決方案以License授權(quán)+開發(fā)費為主，支持軟件單賣、傳感器/域控打包銷售，已獲得國內(nèi)外多家車企合作。
李樂樂為智能駕駛事業(yè)部定下的目標(biāo)是，通過大規(guī)模泛化測試，提升輔助駕駛系統(tǒng)應(yīng)對極端場景的處理能力。
這不是一個容易達(dá)成的目標(biāo)，德賽西威不僅要設(shè)法與不斷降低利潤的供應(yīng)商競爭，還要滿足更高要求的主機(jī)廠客戶。
據(jù)悉，德賽西威為了滿足客戶需求，已建設(shè)了三期智算中心，正投入7.2億元建設(shè)第四期智算中心，以開發(fā)智能化產(chǎn)品，研發(fā)算法模型、車路協(xié)同、人機(jī)交互等技術(shù)。德賽西威一份公告顯示，智算中心不僅降低了對外部資源的依賴，還顯著提升了數(shù)據(jù)處理能力和模型迭代效率。
如此大手筆的智駕研發(fā)投入目前少見，在第二次重金投入之后，德賽西威的組合輔助駕駛技術(shù)或?qū)⒓铀侔l(fā)展。
在算法自研上，德賽西威過去并未對外發(fā)聲。如今，市場玩家競相投入端到端大模型、追求城鄉(xiāng)道路均可輔助駕駛，而德賽西威發(fā)布的高速NOA功能，三年前市場就已實現(xiàn)量產(chǎn)落地。
看上去，德賽西威并無必要自研算法，追趕行業(yè)進(jìn)度。
德賽西威執(zhí)行副總裁、智能駕駛事業(yè)部總經(jīng)理李樂樂看來，算法是德賽西威完成全棧輔助駕駛方案的環(huán)節(jié)，更重要的是，德賽西威選擇算法自研，是看準(zhǔn)技術(shù)發(fā)展趨勢才”二次投入“的結(jié)果。
高度競爭的市場環(huán)境下，德賽西威研發(fā)輔助駕駛算法的優(yōu)勢是什么？李樂樂的回答是——可控。
近幾年，李樂樂越發(fā)明顯地感受到，主機(jī)廠客戶對“系統(tǒng)可控性”的要求正變得越來越具體和強(qiáng)烈。他們不再滿足于傳統(tǒng)的“交鑰匙”模式，而是希望對系統(tǒng)結(jié)構(gòu)有更多掌控，包括架構(gòu)邏輯、模型細(xì)節(jié)、容錯機(jī)制和更新路徑。
換言之，主機(jī)廠希望不僅用得上，更要用得安心。
李樂樂說，德賽西威愿意響應(yīng)這種變化?！拔覀儺?dāng)然也能交黑盒，但如果客戶希望了解關(guān)鍵模塊，我們可以開放算法邏輯、模型結(jié)構(gòu)，甚至部分源代碼?！睂χ鳈C(jī)廠而言，這種“半自研”模式比盲目的“全棧自研”更易接受，也更經(jīng)濟(jì)。
這背后，其實映射出德賽西威的整體策略：在一個越來越追求底層掌控與系統(tǒng)協(xié)作的市場中，做一個既能交付，又能共創(chuàng)的柔性供應(yīng)商。
與外界常掛在嘴邊的“地大華魔”不同，德賽西威并不是憑借某一個突破性的算法模型占據(jù)行業(yè)注意力。它的技術(shù)路徑更像是一個穩(wěn)定滾動的飛輪：軟硬件一起做，項目一個個上，團(tuán)隊隨著項目磨出來，而不是依賴明星項目、明星產(chǎn)品帶動爆發(fā)。
公開資料顯示，德賽西威研發(fā)投入年復(fù)合增長率達(dá)到34%，在全球部署了12個研發(fā)中心，匯聚了超過4200人的技術(shù)團(tuán)隊。這讓它既不像新勢力那樣壓重注在單一項目，也不像一些算法公司那樣輕資產(chǎn)、重模型，而是圍繞一個老牌Tier 1的身份，不斷擴(kuò)展軟硬一體的完整技術(shù)體系。
這恰恰是它在智能駕駛領(lǐng)域的第一個優(yōu)勢：它是少數(shù)能把硬件做深、軟件做全的供應(yīng)商之一。
地平線、Momenta等公司軟件算法具備優(yōu)勢，但沒有深厚的硬件研發(fā)與制造能力，通常需要與其它公司共同推動硬件落地；傳統(tǒng)零部件廠商雖然在硬件上成熟，但難以構(gòu)建具備適配能力的算法棧。而德賽西威能根據(jù)主機(jī)廠不同項目需求，提供“算法+域控”組合方案，也能拆分輸出單模塊、單功能。
此外，是對車企節(jié)奏的理解。德賽西威不是只賣技術(shù)，而是理解整個開發(fā)流程的節(jié)奏點。和理想、小鵬、廣汽、東風(fēng)等車企的合作經(jīng)歷，讓它非常清楚，一個智駕項目的難點不在模型，而在怎么用最短的時間、最低的成本把系統(tǒng)穩(wěn)定地落地。哪些功能該標(biāo)準(zhǔn)化，哪些節(jié)點可以靈活定制，德賽西威摸得很清楚。
比如，在架構(gòu)設(shè)計上，它沒有立即跟進(jìn)研發(fā)端到端大模型，而是選擇構(gòu)建一套覆蓋高速NOA、城市NOA、泊車、擁堵跟車等多場景的通用平臺。這些功能不是最前沿，但落地率最高，也更貼近主機(jī)廠眼下的實用主義需求。
德賽西威在內(nèi)部建設(shè)了一套標(biāo)準(zhǔn)化交付體系，快速完成項目：硬件設(shè)計方面，其周期壓縮到6-10個月；算法層面則打造跨平臺算子遷移能力，盡量減少對芯片廠的依賴。
德賽西威還引入了Daily Build機(jī)制，讓軟件和算法版本可以每天自動編譯與部署，甚至在幾年前就內(nèi)部推廣生成式AI工具，用于自動生成代碼與文檔，從而進(jìn)一步提升交付效率。
相比追風(fēng)口、卷模型的算法公司，德賽西威的優(yōu)勢不是最前沿的論文和開源模型，而是腳踏實地的交付體系與技術(shù)整合能力。這也是德賽西威在一輪又一輪“自研熱”之后，依然能維持盈利的關(guān)鍵所在。
汽車智能化正在進(jìn)入下半場，軟硬件解耦、系統(tǒng)共創(chuàng)、平臺兼容成為越來越多主機(jī)廠的共識。而那個能在性能、成本、效率之間找到平衡的供應(yīng)商，或許最終才是這場持久戰(zhàn)的真正贏家。雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))
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