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你有沒有在路上開著車，突然出現(xiàn)堵塞，想著“前方一定有道路施工、事故或者交警查車”，但當你越過漫長等待，到達另一端時，卻發(fā)現(xiàn)馬路一片平靜、并無意外發(fā)生的經歷？
這就是著名的“幽靈堵車”現(xiàn)象——僅僅是因為一些司機的微小“壞習慣”，比如急剎車、不必要的頻繁更換車道等，使后車減速，漸漸地就像浪潮一樣一波一波向后傳遞，造成了“莫名其妙”的道路擁堵。
在2022 WAIC世界人工智能大會上，商湯發(fā)布其V2X-C云控平臺，希望解決的事情之一，就是“幽靈堵車”這一老大難問題。
“‘幽靈堵車’就是因為一些單車采取了對個體最優(yōu)的決策，但單車的最優(yōu)決策往往不是全局的最優(yōu)。”
商湯絕影車路協(xié)同產研副總裁武偉指出，這就需要從云端的角度，對各個路口單車的行為進行匯聚和分析，把最優(yōu)的指令下發(fā)到相應的單車，再通過車輛云端控制，使單車獲得全局下的最優(yōu)決策。
這僅僅是商湯在車路協(xié)同領域的野心之一。
除了云控平臺，在商湯這次發(fā)布的絕影車路協(xié)同平臺中，還包括車端的車城網平臺、路端的智能感知產品、云端的智算平臺。
其實，在車路協(xié)同的“車-路-云-圖”邏輯下，行業(yè)中已有諸多高端玩家先后入局。
那么商湯絕影為何選擇在這個時機大舉進入？它有什么獨特的競爭優(yōu)勢？又是否能真正打通車路協(xié)同商業(yè)模式這個行業(yè)瓶頸？
就在2021年，國家住建部、工信部分兩批公布了16座城市為“雙智”試點城市，將智能網聯(lián)汽車與智慧城市基礎設施并列，探索二者協(xié)同發(fā)展的路徑。
這是第一次真正意義上把智能網聯(lián)汽車放到城市中去思考，以往城市是汽車的重要支撐，如今智能汽車也開始試圖成為城市的基礎設施之一，二者深度融合。
這意味著，要想發(fā)展雙智城市，產業(yè)各方不僅需要了解與車相關的業(yè)務，也需要清楚智慧城市業(yè)務，清晰洞察還有哪些環(huán)節(jié)能夠產生更多價值。
因此從政策層面看，能夠發(fā)現(xiàn)，從封閉測試場到先導示范區(qū)，再到如今的雙智城市，車路協(xié)同出現(xiàn)了明顯的進城趨勢。
如此局面下，商湯進入車路協(xié)同領域恰逢其時。
從車路協(xié)同的角度看，現(xiàn)階段要解決的是智能駕駛車輛超視距的盲區(qū)問題，以及如何多車協(xié)同的問題。
這次商湯發(fā)布的絕影車路協(xié)同平臺就循著“聰明的車+智慧的路+協(xié)同的云”思路，試圖解決上述問題。
具體來看，在路端，絕影推出的計算單元產品，支持單獨視覺、視覺+毫米波雷達、視覺+毫米波雷達+激光雷達的融合感知技術。
能做到感知距離達300米、感知范圍為8車道、端到端時延為150ms等，還能使超過70個車路協(xié)同應用實時地下發(fā)給車輛，開啟上帝視角，解決單車智能的冗余盲區(qū)。
但要達成整個城市交通的全局最優(yōu)，離不開云端的融合分析和協(xié)同控制。
因此在云端，商湯絕影除了推出開頭提到的云控平臺，還發(fā)布了智算平臺。
它主要用來解決一些只有攝像頭，而沒有MEC或者其他傳感設備的低階路口的感知問題。
智算平臺一方面可以接收高階路口路側智能計算單元的信息，另一方面，也可以將視頻圖片等交通數據在云端匯聚分析，給低階路口提供感知的補充，并進行認知決策等大數據處理。
目前，絕影智算平臺已擁有100種以上算法倉，覆蓋了車路協(xié)同全對象全場景算法需求。
在武偉看來，智算平臺和云控平臺就如同人類的左右腦一樣：發(fā)現(xiàn)交通問題，給予全局最優(yōu)決策并下發(fā)到單車，能夠每天實時地給數以萬計的車輛保駕護航，給交通的整體效率“開了掛”。
商湯絕影在雙智城市中主推的另一款產品，則是車端側的車城網平臺。
簡單來說，它的整個形態(tài)類似帶有AI算力的行車記錄儀，在車端安裝，就可以讓車成為雙智城市的“城市之眼”，將以往固定感知單元無法感知到的路面病害情況充分覆蓋，再聯(lián)合云控平臺和AI算法，挖掘出更多車載感知數據的價值，并賦能”車城協(xié)同“以先發(fā)優(yōu)勢。
除此之外，繼Robobus無人駕駛接駁車后，商湯還在今年大會上推出了RoboSweeper自動駕駛清掃車，同樣可以與云控平臺、智算平臺協(xié)同作業(yè)。
武偉透露，在自動駕駛車這塊，商湯還是希望能夠更加務實，因此選擇了無人清潔車這一更有望快速實現(xiàn)商業(yè)化的方向，接下來會在機場、園區(qū)、市政道路等多個應用場景深耕。
定位行業(yè)中游：做軟件定義的車路協(xié)同
車路協(xié)同概念提出數十載，經過一路曲曲折折的探索，產業(yè)界漸漸達成務實共識：
車路協(xié)同技術不是對現(xiàn)有交通管理運營模式的迅速顛覆與革命，而是一次對原有系統(tǒng)的數據來源、控制方法、發(fā)布方式的浸潤式補充和演變。
在這漫長的過程中，車路協(xié)同技術要想得以持續(xù)發(fā)展，就必須成為業(yè)務生產力的一部分，買單者是吃到果子的人，才能打通商業(yè)模式。
而目前車路協(xié)同的商業(yè)閉環(huán)仍有三大痛點：
沒有足夠多的使用者、用戶量分攤系統(tǒng)建設成本；
尚未與現(xiàn)有交通業(yè)務體系平滑融合，總體仍服務于自動駕駛車輛；
車企參與有一定積極性，但涉及多方的車路協(xié)同軟件協(xié)議棧探索處于初期階段。
解決痛點，這需要龐大的車路協(xié)同產業(yè)鏈相互配合。
從上游的硬件設備相關公司，比如做毫米波雷達、激光雷達、國產芯片的，到中游的智能計算相關企業(yè)，比如做AI平臺、做車路協(xié)同標準化協(xié)議棧的，再到下游做運營、服務、應用相關的企業(yè)，都卷入其中。
以AI技術起家的商湯，則清晰地將自己定位于產業(yè)鏈的中游位置，試圖以智能計算為切入口在這一領域開疆拓土。
為此商湯提出了“以軟件定義車路協(xié)同”的理念，這其實與“軟件定義的智能汽車”有異曲同工之處，也是商湯最具競爭力的獨特優(yōu)勢之一。
在過往，部分地方政府對建設路側單元、智慧路口等其實并不是沒有意原，但考慮到硬件的更新周期，擔心過兩三年又得拆掉重新部署一批硬件，這使得不少地方政府對要提前投入資源建設硬件這件事望而卻步。
“我們的切入點就在于，利用算力設備給硬件兜底，持續(xù)更新硬件中的模型和算法，使它即使已經投產上線使用好幾年，依舊能夠越用越聰明，持續(xù)擁有豐富的產品功能?！蔽鋫ケ硎?。
利舊是一方面，通過軟件定義車路協(xié)同，新項目的硬件使用周期也能夠得到延長、功能持續(xù)擴增、模型精度也不斷提高——硬件建設的邊際成本由此得到攤薄，車路協(xié)同的投資成本也由此得到部分收回。
除此之外，通過軟硬件解耦的方式，商湯還試圖打通車路協(xié)同的協(xié)議棧，構建一套與車路云相關的軟件操作系統(tǒng)。
舉個例子，在此前，如果系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)前方擁堵，想要對一輛智能網聯(lián)汽車進行車速引導，就需要通過云端將指令下發(fā)給相應的MEC，再通過RSU與車通信，從而實現(xiàn)對車輛的引導。
但類似的場景無法被窮舉，因此商湯認為，很有必要將那些無法被枚舉的應用源概括出來，將相應的底層需求抽象到車路云相關的軟件當中去，再通過算法倉的形式進行串接，由此一套標準化的車路云協(xié)議棧閉環(huán)就能夠被打通。
當然，這無疑需要更多地與車企聯(lián)動。
目前，據透露，商湯正考慮將其路與云相關的專利整合成開放的API接口，與車企一起去制定相應的車路協(xié)同軟件協(xié)議棧，在車路協(xié)同的車型前裝量產上進行探索。
同時，商湯絕影也已與國內外主機廠有深度合作和量產定點，這有利于單車智能和路云基建的規(guī)?；瘏f(xié)同，更利于進一步降低量產自動駕駛的單車硬件成本。
降低硬件成本、打通車路云軟件協(xié)議棧、與車企合作......這背后是商湯對自身能力邊界的清晰認知，與上下游聯(lián)動的開放心態(tài)，更是商湯絕影車路協(xié)同方案標準化、模塊化、量產化之路走得越來越遠的有力武器。
值得一提的，還有商湯絕影對車城網平臺商業(yè)模式的探索。
除了可以補強智慧城市業(yè)務以及挖掘更多車輛感知數據的價值，絕影車城網平臺還可以與汽車經銷商合作。
以往在發(fā)生剮蹭碰撞等交通事故時，汽車經銷商一般會通過電話訪談的方式，獲得事故車輛線索，再吸引客人去4S店維修。但這種方式的問題是，它對車輛線索的實時性要求非常高，往往第一通電話，就決定了客戶會去哪家4S店維修，也因此使得線索價格高昂。
商湯絕影與汽車經銷商的合作方式則是，由于車城網平臺設備成本在千元級別，汽車經銷商愿意先行墊資購買車城網平臺設備，再預裝在新車中。在獲得車主允許的前提下，一旦車輛出現(xiàn)事故，汽車經銷商就能快速得到線索，收回投資。
“這塊目前我們已經跑通了，今年已經有幾萬臺車的鋪設，明年我們希望把它擴展到百萬的量級?！?/strong>武偉透露。
另一條商業(yè)路徑則是TO G導向。
事實上，一些委辦局諸如路政、城管部門自己并沒有能力建設移動感知設備，因此大多時候他們只能找相關部門協(xié)調使用公安局的攝像頭資源，但公安的攝像頭往往并不覆蓋城管部門所需要的路面信息。
在需求的引導下，政府部門開始購買商湯絕影的車城網平臺設備，并把它安裝在公交車上，充當日常的巡檢作用。
車城網設備由此開始生產路面路況以及城市管理數據，并實時分發(fā)推送給各委辦局，從而收取一定的數據服務費用。
車城網平臺也好，云控平臺、智算平臺也好，不難發(fā)現(xiàn)，商湯絕影車路協(xié)同平臺方案的背后，離不開商湯強大的AI技術的托底。
AI作為“一魚多吃”的通用型技術，給了商湯強大的跨行業(yè)能力，也給了絕影車路協(xié)同平臺能更高效實現(xiàn)算法迭代的能力。
從算法層面來看，商湯有著基于OpenMMlab開源體系構建的2300多個預訓練模型和300多個最先進的視覺算法；“書生”大模型OpenGVLab擁有超過30億個參數，覆蓋10萬多種視覺標簽；萬物檢測算法結合視覺識別技術，則又有超過17000種算法的算法倉。
更不用說絕影當中賦能引擎與亞洲第一AI大裝置，則進一步幫助其車路協(xié)同算法模型快速迭代升級。
另外，盡管此前在車路協(xié)同板塊較為低調，但商湯在智能汽車領域的故事最早可以追溯到 2016 年，并非行業(yè)新兵。
彼時，本田計劃在全球尋找一個人工智能的合作伙伴，共同深耕自動駕駛技術，加速智能汽車的研發(fā)進程。經過諸多方案的多輪比拼，最終選擇了與當時成立不到三年的商湯，簽署長期合作協(xié)議。
與此同時，商湯也沒有停止自我對精進技術的追求，并且將此前在 AI 領域的積累移植到了汽車領域。
近期商湯發(fā)布了2022年中期業(yè)績，其中汽車成績亮眼。2022年上半年，智能汽車板塊收入大幅增長71%，服務客戶數20，同比上升54%，單客戶收入提高11%。以智能車艙產品舉例，其量產交付規(guī)模行業(yè)第一，量產車品牌包括上汽、廣汽、東風、比亞迪、蔚來、奇瑞等。
除了扎根汽車板塊，商湯之前本身就有智慧城市業(yè)務線，像在智慧交管領域，商湯早已沉淀出一套基于視頻感知和交通流量參數的交通信號控制系統(tǒng)。這進一步給了商湯打通車路云協(xié)議棧閉環(huán)和數據閉環(huán)的底氣。
如此一來，絕影車路協(xié)同業(yè)務反而將商湯不同項目串聯(lián)在一起，從而能夠實現(xiàn)不同板塊間的順暢協(xié)同。
據介紹，當前，商湯絕影車路協(xié)同平臺正逐步加速應用到國家級車聯(lián)網先導示范區(qū)、封閉園區(qū)、高速公路和城市交通的管理上，具備20多項智慧交通的檢測能力，比如：
與智能座艙相關聯(lián)，可以提供譬如紅綠燈信號、闖紅燈預警、綠燈起步提醒等服務。
與智能駕駛掛鉤，可以擴大感知邊界，提升自動駕駛穩(wěn)定性與體驗。
與智慧城市掛鉤，則可以疏導交通，提升通行效率，帶動GDP增長。
“我們想做的是車路協(xié)同的標準化、模塊化、量產化：一方面能夠服務好具有自動駕駛、輔助駕駛的量產車；一方面希望賦能到現(xiàn)有雙智城市規(guī)?；ㄔO的痛點問題?！鄙虦绱吮硎?。
猶如一盅煲煮已久的瓦罐湯，車路協(xié)同行業(yè)已被各方文火熬喂多年，煲湯人已等待湯水沸騰多時。
武偉告訴新智駕，車路協(xié)同行業(yè)里程碑式的商業(yè)化節(jié)點的到來，將會伴隨著以下現(xiàn)象的發(fā)生：
車路協(xié)同（OBU）前裝量產車滲透率達到25%。
路側智能單元（MEC）將在每個城市至少100個路口鋪設。
有相對孿生或開放的虛擬化車路協(xié)同示范區(qū)或測試場。
路漫漫其修遠兮，將眼光放長遠來看，道路的演變其實是一個百年的長度。
顛覆不是一個線性的過程，而是一個遞歸且不可預測的過程。
我們期待看到國內雙智城市政策下車路協(xié)同的爆發(fā)，也更能看到商湯絕影車路協(xié)同平臺摶扶搖而上者九萬里的曙光。
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