雷鋒網(wǎng)按：汽車產(chǎn)業(yè)正面臨巨大變革，驅(qū)動來自新能源，來自互聯(lián)網(wǎng)，來自自動駕駛技術(shù)與人工智能。這一變革所關(guān)乎的也已經(jīng)不局限于汽車產(chǎn)業(yè)，而是整個移動出行領(lǐng)域乃至智慧城市建設(shè)。因此，要討論汽車產(chǎn)業(yè)未來，也早已經(jīng)不能停留在所謂“汽車圈”內(nèi)的自說自話，產(chǎn)業(yè)在融合，其發(fā)展也需要多方參與、討論與決策。

1 月 21 日，中國電動汽車百人會“產(chǎn)業(yè)領(lǐng)袖對話”，由清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全主持，中國發(fā)展研究基金會副理事長劉世錦，全球 CEO 發(fā)展大會聯(lián)合主席龍永圖，大眾汽車集團董事、中國區(qū)總裁兼 CEO 海茲曼，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌圍繞汽車產(chǎn)業(yè)新變局進行了討論，兩個多小時的談話，信息量前所未有的密集，雷鋒網(wǎng)對其內(nèi)容進行了整理、編輯，分為上、下兩篇發(fā)出，以下為下篇：

從汽車大國到汽車強國？

龍永圖：我想問一個大家都很關(guān)心的問題，中國怎么樣從汽車大國成為汽車強國？這也是我們討論了很多年的一件事，因為改革開放那么多年來，中國汽車工業(yè)確實發(fā)展非?？?。改革開放那一年，中國才生產(chǎn) 16 萬輛汽車，去年已經(jīng)生產(chǎn) 2900 多萬輛。那個時候中國在全球的汽車市場份額是 3%，現(xiàn)在超過 30%。中國確實是一個地地道道的汽車大國，但是大家承認、也面對這樣的現(xiàn)實，就是中國還不是一個汽車強國，我們自己的品牌在整個汽車市場當中占 40%，但主要是中低端市場，核心技術(shù)、核心零部件都有很長的路要走。

現(xiàn)在我們面臨新的汽車變革，在這樣的背景下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相對汽車企業(yè)、國外的競爭對手來講，處在一個比較強勢的地位，像阿里巴巴、百度、騰訊，和美國的谷歌、亞馬遜基本上在一個起跑線上，而且更重要的是，中國 7 億多網(wǎng)民，有那么大的互聯(lián)網(wǎng)市場。

所以是不是這樣一個大背景確實給中國的汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新機遇，為推動中國成為汽車強國帶來一個前所未有的機會？趙老師，你講的我們中國作為汽車強國的 5 條標準，第一，本土企業(yè)為主體；第二，自主的、完整的產(chǎn)業(yè)鏈；第三，自主掌控的核心技術(shù)；第四，世界級影響力的品牌；第五，有一定的全球市場份額?，F(xiàn)在我們的出口才占到產(chǎn)量的 3%，這點我們差得最遠。

我也基本同意你這幾條，但是概念不是很清楚，大家都可以很好地討論。講到這，什么本土企業(yè)為主體，海茲曼先生是不是坐不住了，中國要成為汽車強國他們就不在這了。實際上我一向的觀點是，在中國注冊的企業(yè)就是中國企業(yè)，就是本土企業(yè)，這是這么多年來和汽車界人的根本分歧所在。

大眾在中國注冊，名字叫中國大眾，怎么能不叫本土企業(yè)呢。這是一個最根本的對應(yīng)我們走向世界強國的很重大分歧，這些年來一直沒有解決。中國加入世界貿(mào)易組織講到國民待遇的時候，就對所有不同所有制的企業(yè)，包括合資企業(yè)、國有企業(yè)、民營企業(yè)，要一致同仁，這是中國作為世界國家最核心的標準，在這上面現(xiàn)在大家不一定有共識。

剛才講到本土企業(yè)為主體，要把本土企業(yè)這個概念搞清楚了，這一條的話才能夠算數(shù)，不然就沒法，大家在討論兩個事情。自主的、完整的產(chǎn)業(yè)鏈，我們倒是有很大優(yōu)勢。過去大眾在這主要造車、充電樁，現(xiàn)在大部分是中國企業(yè)在干，不知道外國企業(yè)是不是在干這個事。還有，產(chǎn)業(yè)鏈越來越長，共享汽車服務(wù)，到底是合資企業(yè)在搞，還是本土企業(yè)在搞？我看不叫本土企業(yè)，國內(nèi)企業(yè)在搞，現(xiàn)在都很難說，一些本土企業(yè)，國內(nèi)企業(yè)搞共享汽車更有優(yōu)勢，因為更熟悉本土消費者。

這種形式下，大家以開放思維來討論怎樣使中國變成汽車強國。中國變成現(xiàn)在的汽車大國，就是因為開放，如果沒有開放，我們今年根本不可能生產(chǎn) 2900 萬輛汽車，生產(chǎn) 290 萬就差不多了，參加這個論壇就是跟大家討論一下這個問題。零幾年參加汽車論壇的時候，我的觀念和汽車人分歧很大，以后就避免來參加，我覺得一來肯定就是挨罵的角色。現(xiàn)在李總都來，不光是一汽、二汽的人都來談了，我們共同語言多了一點。我一開始就講“天上掉下個林妹妹”，汽車產(chǎn)業(yè)出來一個新勢力，這就是優(yōu)勢。

趙福全：劉主任，你如何看待中國產(chǎn)業(yè)變革的機會，我們?nèi)绾胃米プ∵@個機會？你如何給習總書記寫一個內(nèi)參，可以公開回答龍部長的話，龍部長也愿意跟你簽字。

*大眾汽車集團董事、中國區(qū)總裁兼 CEO 海茲曼

劉世錦：首先，我同意剛才龍部長講的本土企業(yè)定義，凡是在中國本土注冊的企業(yè)，一定要講，都是中國的企業(yè)，我們在很多年以前就講過這樣的觀點。在全球化情況下想把企業(yè)分清楚，跨國企業(yè)、中國企業(yè)，中國的、外國的，越來越困難。據(jù)我所知，德國大眾是在海外上市的，很多股東是中國人，在德國的大眾里面也有很多中國人，很多中國人在這里搞研發(fā)搞生產(chǎn)，消費者也是中國，所以要把企業(yè)的這個噱頭搞清楚，你會發(fā)現(xiàn)越來越困難。

在中國土地上注冊，給中國生產(chǎn) GDP，推動中國的技術(shù)進步，給中國人民帶來福利，都可以定義為本土企業(yè)。由汽車大國轉(zhuǎn)為汽車強國，我們現(xiàn)在碰到了前所未有的大機遇，剛才講的是“百年不遇的大變局”。為什么這么說？一個新技術(shù)，可能產(chǎn)生在國外，也可能產(chǎn)生在國內(nèi)，但是要真正能賺錢，要有競爭力，中國是有優(yōu)勢的，因為中國更容易轉(zhuǎn)化一種商業(yè)模式。

我前段時間去以色列，以色列號稱是一個創(chuàng)新國度，它的創(chuàng)投企業(yè)在美國納斯達克有很多，但是全世界最大的 10 家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，來自兩個國家，一個是美國，一個是我國。為什么？人多，一個商業(yè)模式能夠形成。

前一段時間又是雙十一，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)又賣了 2000 多億，大家說我們的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)真厲害啊，但我倒想問一句，如果放到以色列，以色列能賣多少？賣不了多少。因為在中國，中國有 14 億人口，而且正處在消費結(jié)構(gòu)升級的階段，現(xiàn)在國內(nèi)的需求量已經(jīng)跟美國一樣，很快就要超過美國了。

中國是最有可能把一種潛在技術(shù)轉(zhuǎn)化為商業(yè)模式的，那幾條新東西加在老汽車上，將來出現(xiàn) SEV，一旦在中國推開以后，這種商業(yè)模式最有可能在中國成功，在中國成功以后我們就由大變強了。

我最近碰到一個朋友，他說在北京買車搖號，很長時間搖不上，最后被迫搞一個新能源車，先開始是說弄一個湊合湊合，用一段時間以后你讓我換，不換，我覺得已經(jīng)很好了，各方面都比想象的要好，不僅接受而且愛上它。

現(xiàn)在中國是最大的傳統(tǒng)汽車市場，如果成為 SEV 市場，企業(yè)不想強也沒有辦法，這個是很樂觀的，而且很快。

第二點，中國產(chǎn)業(yè)配套條件非常強。第三，過去歷次技術(shù)革命中，中國一直是落伍者，你連先行者的背都看不見，這一次不一樣，我們在某些領(lǐng)域還有差距，但是在相當多領(lǐng)域已經(jīng)與先進者并駕齊驅(qū)，甚至局部領(lǐng)先。

一個排在前面的企業(yè)，到這一輪汽車革命，一旦興起甚至成功以后，企業(yè)的形態(tài)將會發(fā)生很大變化。比如共享單車，它是一個企業(yè)嗎，它將來是個平臺，和現(xiàn)在某個品牌的企業(yè)是不一樣的?，F(xiàn)在百度正在開發(fā)一個無人駕駛系統(tǒng)，類似蘋果系統(tǒng)，但是是向全世界開放的，所以未來汽車企業(yè)還是現(xiàn)在某個品牌的企業(yè)嗎？我現(xiàn)在搞不清楚，只是感覺到未來汽車企業(yè)形態(tài)，一定跟現(xiàn)在有非常大差別，很多是屬于平臺型企業(yè)。

將來大眾也可能會成為某種類型的平臺型企業(yè)，我們不要用現(xiàn)在的眼光看未來的事情，可能需要有一點前瞻性，這樣可能中國由汽車大國轉(zhuǎn)為汽車強國的步子會更快一點。

趙福全：（趙福全教授對海茲曼教授的發(fā)言進行了翻譯總結(jié)）海茲曼說，他們是中國雇員，在中國交稅，在中國打拼市場。汽車產(chǎn)業(yè)不管有多大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)改變，都有基本規(guī)律，它是長周期、高投入、產(chǎn)業(yè)鏈比較長的產(chǎn)品，所以需要立法者給企業(yè)更多時間，讓企業(yè)知道方向在哪，法規(guī)是如何走向，從而有足夠時間提供給消費者更滿意的產(chǎn)品。

海茲曼認為，油耗與 NEV 積分不能僅限于 2020 年，我們現(xiàn)在就應(yīng)該知道 2020 年以后到底是什么樣的，因為我們在這里認認真真辛勤耕耘。

李斌：在過去 20 年里面，中國不管是汽車產(chǎn)業(yè)政策，還是整個開放的市場政策，都是非常成功的。汽車行業(yè)經(jīng)常被討論的問題是，市場換技術(shù)換沒換來。我從 2000 年創(chuàng)辦易車，還是經(jīng)歷了這樣一個過程，雖然不像現(xiàn)在直接做汽車品牌，答案也是非?？隙ǖ?，肯定是換來的。

為什么這樣講？如果原來不做蔚來的創(chuàng)業(yè)，我可能不太理解這個事情，理解的就是中國現(xiàn)在的汽車。中國品牌的市場份額在慢慢上升，估計 2017 年差不多 50% 了，像廣汽、吉利、長城、上汽、長安，其實很多都做得非常不錯。但是，汽車像雨后春筍一樣涌出來，到硅谷一看全是中國的初創(chuàng)公司，這個是以前沒有看到過的。中國的品牌出口可能還不太夠，但是由大變強的基礎(chǔ)是有的，是三個基礎(chǔ)。

市場基礎(chǔ)就不用說了。第二個是產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，蔚來百分之七十幾的零部件是全球的合作伙伴，但也是在中國產(chǎn)的，這是不一樣的。人才、技術(shù)方面，合資公司、外企所培養(yǎng)的人才給我們帶來很大基礎(chǔ)，他們學到了很多，包括趙老師本身也是因為這樣一個開放的市場，才能當選國際工程師聯(lián)合會主席，這也是回答剛才龍部長講的，從我的思考來講，在中國做汽車創(chuàng)業(yè)是幸福的，雖然很難。因為開放政策帶來市場和人才基礎(chǔ)。

毫無疑問，智能電動汽車是中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強，真正成為汽車強國的歷史性機遇。原來都說彎道超車，太難了，需要更高的技巧，你只要無限接近，超他是很難的。我去年提一個詞語，叫“換道先跑”，我們現(xiàn)在就不搞什么混合動力、汽油機、發(fā)動機，這些只能無限接近，人家搞 100 年了，但是 Smart  EV 我們不怕。

不管怎么說，在 3 年時間里，第一年拿世界冠軍，第二年破紀錄，第三年出量產(chǎn)車，F(xiàn)E 第一個年度車手總冠軍是我們的，目前全世界跑得最快的像車這樣的物體——不是F1那樣的車——是 EP9，包括在紐伯格林北環(huán)賽道的最快圈速是我們的。然后，我們做了面向大眾的量產(chǎn)車 ES8，雖然有很多挑戰(zhàn)，也是性能最高，包括技術(shù)含量。包括大眾的車在內(nèi)，我們車的技術(shù)含量是中國本土生產(chǎn)的車里面最高的，這個是肯定的，可以一條一條比。

趙福全：海茲曼已經(jīng)笑了。

李斌：在中國產(chǎn)的車，它已經(jīng)是最好的，因為它是用最新理念研發(fā)的。我們現(xiàn)在做到在德國還小有知名度，我們上市 NIO Day 也受到德國媒體采訪，問你們做的事情奔馳寶馬做不到嗎，我說我不知道，他沒做，我做了。這就是我說的，不是彎道超車，是換道先跑，所以變革給我們帶來新機遇。

剛開始創(chuàng)業(yè)的時候我去海淀登記，說學生能登記注冊公司嗎，最后還是讓我注冊了。今天不一樣，我們有最大的市場，我在國外有 600 多個同事，我去國外說的特別簡單，全世界最大的市場在中國，全世界最支持電動車發(fā)展的政府是中國政府，要投身這個事業(yè)，不跟著有中國背景的創(chuàng)業(yè)公司做，這個機會就不大，對吧。所以，這個自信心不一樣，資本支持也不一樣。

比如說，我們現(xiàn)在做了幾十億美金融資，每年研發(fā)和這方面的支出是十幾億美金，我不比別人錢少，對吧，我們有 56 個投資人，除了中國最頂級的科技互聯(lián)網(wǎng)公司，也包括像國開行這樣的投資機構(gòu)，包括 GIC。

我們有市場，有資金，然后我們有人才，這個就不多說，更關(guān)鍵是什么？我們知道中國用戶需要什么，這些組合起來，我們反應(yīng)速度又更快，所以從汽車大國到汽車強國，我們這些新創(chuàng)公司是可以承擔一定責任的。

（過去 10 個月，雷鋒網(wǎng)團隊在北京、上海、深圳、硅谷等地密集拜訪數(shù)百家智能駕駛技術(shù)團隊，經(jīng)過了一手采訪、調(diào)研和親身體驗，并用 2 個月時間梳理和篩選了 13 個關(guān)鍵細分領(lǐng)域近 100 家智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中的關(guān)鍵技術(shù)公司，《中美智能駕駛白皮書》最終成稿。

我們希望通過這份白皮書向你全方位展現(xiàn)中美智能駕駛的市場現(xiàn)狀、關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)發(fā)展及落地情況，幫你深入了解產(chǎn)業(yè)機遇與挑戰(zhàn)，提前看到未來 3 到 5 年自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈各個細分環(huán)節(jié)可能產(chǎn)生的機會和趨勢。

關(guān)于《中美智能駕駛白皮書》的更多詳情，請查看鏈接：https://gair.leiphone.com/gair/product/s/12r12r12r。）

*中國發(fā)展研究基金會副理事長劉世錦

現(xiàn)場提問：剛才兩位領(lǐng)導說，在中國的外資企業(yè)都被視為國內(nèi)企業(yè)，海茲曼教授也講到，希望政策更加透明，增加可預(yù)測性，很多這類企業(yè)也非常希望今后能有更多機會參與政策咨詢、聽證、形成的整個過程，這個您怎么看？

第二個問題，剛才大家都講到中國在電動汽車方面很領(lǐng)先，也希望走出去，那么現(xiàn)在有沒有考慮今后在新能源汽車規(guī)范方面，和國際汽車強國加強合作？

劉世錦：十九大加了一個報告，凡是在中國注冊企業(yè)的境外企業(yè)都要一視同仁，同等對待，這是大原則。包括下一步電動汽車發(fā)展過程中，政策要透明、公平。有時候開會，我說十九大精神要一視同仁，平等對待，有人說你做得到嗎，我說凡事已經(jīng)做到就不提了。但是它有一個目標，要朝這個目標走，要努力做到。

在電動車發(fā)展方面，政府主管部門也想有所作為。我是想，特別不能回到過去，比如說又發(fā)一個什么牌照，發(fā)一個什么資質(zhì)，這種辦法不是市場經(jīng)濟的辦法，因為事先你不知道誰是好企業(yè)。一個行業(yè)最開始可能是 5 家企業(yè)，最后是 50 、100 家相互競爭，不知道哪個走到最后，是最好的。發(fā)牌照是沒有意義的，它實際上阻止行業(yè)發(fā)展。

剛才談到，中國的市場換技術(shù)是不是成功的，我覺得中國至少在汽車行業(yè)對外開放上是成功的。如果沒有對外開放，中國的汽車工業(yè)能是目前這個樣子嗎？過去一些年在最重要的政策上，如果我們有失誤或者問題的話，是對民營企業(yè)，國內(nèi)企業(yè)開放不夠。趙院長你在吉利待過，國內(nèi)搞汽車的是怎么拿到牌照的？有一個是自己需要的時候就大大方方拿到牌照的嗎？都是拐著彎，費九牛之力才拿到的。

我倒問一句，你讓真正能干的中國企業(yè)干了嗎，中國企業(yè)不行嗎？問題是在這個地方。所以，政府現(xiàn)在最重要的還是要開放市場，公平對待，增加透明度，保持公平競爭的環(huán)境。如果一定要管，就管幾件事情，就是節(jié)能、環(huán)保、安全，或者必要的技術(shù)標準。這幾件主要事中、事后來管就行了?，F(xiàn)在汽車面臨一個新的重要發(fā)展機遇，千萬不敢用老辦法管理新經(jīng)濟、新機遇，否則我們的機遇最后就跑掉了。

龍永圖：中國是一個高增長的市場，在全球市場中不占一個比例就很難講是汽車強國，所有的本土企業(yè)都應(yīng)該在這方面做出努力，包括中國大眾，已經(jīng)認定是中國本土企業(yè)，在汽車出口方面也應(yīng)該做出一定貢獻，這是按市場規(guī)律辦事情，而不是說要定多少比例。

我覺得“一帶一路”為中國汽車企業(yè)走出去也帶來了歷史機遇，很多“一帶一路”沿線國家實際上都沒有什么汽車產(chǎn)業(yè)，怎么帶動這些國家進入整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，特別是剛才講到的電動車產(chǎn)業(yè)鏈，我覺得這一點大有可為。

智能電動車的出現(xiàn)，肯定會帶來很多機會，就要制定新規(guī)則、新標準，在這種情況下，憑借大的市場、政策所占的先發(fā)優(yōu)勢，中國的汽車產(chǎn)業(yè)在全球汽車產(chǎn)業(yè)中，能夠在規(guī)則制定上提出中國方案，體現(xiàn)中國智慧。我認為這是有很大潛力的，大家都要共同努力。

現(xiàn)場提問：龍部長，12 年前在花都論壇，你們談的是中國是否致力于中國品牌建設(shè)，今天，李斌總也提了，市場已經(jīng)給出答案，中國品牌已經(jīng)快接近 50% 的市場份額。現(xiàn)在進入新的汽車變革，你覺得這一輪變革幾年內(nèi)可以見到分曉，中國從汽車大國到汽車強國的真正分界點是在什么時候？

龍永圖：想起十幾年前的那場辯論，實際上我當時并不認為品牌不重要，但是更重要的是關(guān)鍵零部件、核心零部件、關(guān)鍵技術(shù)，這些問題，中國企業(yè)找了所謂的自主品牌也好，中國品牌也好，就水到渠成。

當時我們面臨什么樣的背景呢？當時爭論的時候，很多地方，比如說花都論壇是在廣州，當時想了很多辦法，想和豐田以及日本其它一些汽車產(chǎn)業(yè)合作。進入中國汽車制造業(yè)，日本是后來者，他們開始想賣車，不想做車，而大眾是有遠見，是最先進入中國汽車制造市場的。

那時候，我也支持中國和日本的汽車制造業(yè)合資建廠，通過合資解決中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展問題。我今天再說一遍，我至今對什么叫自主品牌搞不清楚，這些年來搞得越來越糊涂。當一汽從英國搞出一條生產(chǎn)線，搞出榮威的時候，我覺得合資企業(yè)生產(chǎn)出來的汽車也可以叫自主品牌，當時他們不同意。這個汽車叫 Marry，還是叫秀花不重要，關(guān)鍵是你在哪里生產(chǎn)，核心技術(shù)和零部件從哪里來。這都是過去的老皇歷，就不翻了。

我覺得大家還是要集中精力解決中國本土市場上，怎樣通過中外合作，吸收全球最好技術(shù)，通過中國現(xiàn)在的市場、政策、技術(shù)優(yōu)勢，盡快把中國新一代的智能電動車發(fā)展起來，這才是核心的。之后其它問題，迎刃而解。大的市場、新的技術(shù)不斷滲透到汽車行業(yè)當中來，品牌就水到渠成，瓜熟蒂落。我們就把一些問題集中解決，而不是帶民族色彩和感情色彩，這樣才能使中國智能電動車走一條健康發(fā)展道路。

在這方面我們是非常有希望的，傳統(tǒng)汽車制造業(yè)上，我們經(jīng)過多年追趕已經(jīng)積累相當?shù)慕?jīng)驗和人才，在發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)上面，我們比十幾年、二十年前建立傳統(tǒng)汽車制造業(yè)有更大機會，這點我覺得我們應(yīng)該充滿信心吧。所以大家只要能夠集中精力把政策優(yōu)勢、市場優(yōu)勢、人才優(yōu)勢、開放優(yōu)勢都發(fā)揮起來，我們中國在這方面會大有可為。

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