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輔助駕駛又雙叒叕出事了。
近日，溫州一位車主駕駛理想ONE跑高速啟用輔助駕駛功能后，犯困之際經(jīng)過一高速路口，車輛直接撞上防撞桶，導(dǎo)致十來個(gè)防撞桶被撞壞，車輛前保險(xiǎn)杠脫落。
盡管事故最終以車主疲勞駕駛，承擔(dān)事故全部責(zé)任并罰款200元告終，但網(wǎng)友們并不買賬，把關(guān)注的焦點(diǎn)全部轉(zhuǎn)移到了技術(shù)之上。
有人語重心長(zhǎng)喊話理想汽車：“無人駕駛不靠譜啊理想”
有人現(xiàn)身說法：“我遇到過這種情況，識(shí)別不了，趕緊減速、打燈、并線”
有人為交通安全法獻(xiàn)策：“應(yīng)該立法，無人駕駛出意外的都要判刑”
還有人二話不說，直接搞了個(gè)總結(jié)：“總的來說，無人駕駛就是不靠譜”
看來這里，新智駕真的有必要站出來說句公道話：輔助駕駛的鍋，真的別讓無人駕駛來背。
畢竟，老百姓對(duì)于某項(xiàng)技術(shù)的正確認(rèn)知非常重要，尤其是這項(xiàng)技術(shù)不僅關(guān)乎生命安全，甚至還能夠直接影響相關(guān)政策的制定，直接決定相關(guān)行業(yè)的未來走向。
輔助駕駛
常見的輔助駕駛功能包括自適應(yīng)巡航、前碰撞預(yù)警、自動(dòng)緊急剎車、車道保持輔助、換道輔助等。
盡管這些功能看似紛繁復(fù)雜，但重點(diǎn)在于「輔助」二字，在一定程度上分擔(dān)駕駛壓力，其核心并非旨在控制汽車。
針對(duì)輔助駕駛的傳感器配置，元戎啟行副總裁劉念邱表示：
輔助駕駛只使用了相機(jī)視覺的數(shù)據(jù)，并不能完全精確感知周圍的環(huán)境，相機(jī)在遇到強(qiáng)光的環(huán)境上 容易出現(xiàn)誤檢，仍需要駕駛員對(duì)車輛進(jìn)行控制。
也就是說，輔助駕駛的場(chǎng)景下，駕駛員仍然是駕駛的主體。相信在購(gòu)置配有輔助駕駛功能的車輛時(shí)，工作人員也會(huì)一再叮囑不可掉以輕心，時(shí)刻保持專注，手握方向盤。
上個(gè)星期，小鵬汽車正式啟動(dòng)“小鵬NGP3000公里遠(yuǎn)征挑戰(zhàn)”。
其中，新智駕受邀參與泉州至溫州路段的試乘，路線全長(zhǎng)570km，其中NGP功能開啟路段超400km。
在本次長(zhǎng)達(dá)一天的駕駛體驗(yàn)中，小鵬NGP表現(xiàn)總體優(yōu)秀，加減速操作穩(wěn)定，識(shí)別反饋清晰高效。
同時(shí)，人工也主動(dòng)接管了兩次：一次是過環(huán)形匝道，因?yàn)橄掠?，下匝道時(shí)受前方車輛濺起大量水汽退出一次；另一次也是左側(cè)修路，無序堆放了很多防撞桶。
對(duì)此，小鵬汽車表示：
NGP高速自主導(dǎo)航駕駛功能依然屬于輔助駕駛范疇，我們希望通過該功能的實(shí)現(xiàn)，能幫助駕駛員更輕松更安全的完成旅途，絕非替代駕駛員。
看到這里，就有小伙伴會(huì)問了，輔助駕駛系統(tǒng)為何總是折戟防撞桶，識(shí)別到了繞路行駛不就萬事大吉了嗎？
對(duì)此，某業(yè)內(nèi)工程師解釋道，輔助駕駛系統(tǒng)通常感知精度和準(zhǔn)確度不夠。另外，規(guī)劃算法能力不足，自動(dòng)跨線繞行比較危險(xiǎn)，目前“最省事”的方式就是人工接管。
自動(dòng)駕駛
自動(dòng)駕駛，原則上是不需要駕駛員介入的，但出于法律法規(guī)以及安全的需求，現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛車輛的駕駛座上需要有安全員（出現(xiàn)意外情況，可人工接管）。
另外，在技術(shù)方面，自動(dòng)駕駛比輔助駕駛的要求更嚴(yán)格。
在自動(dòng)駕駛車輛上路前，系統(tǒng)里會(huì)導(dǎo)入相關(guān)區(qū)域的高精度地圖；在車輛上路時(shí)，車身搭載的激光雷達(dá)、攝像頭等傳感器實(shí)時(shí)搜集周圍信息，更精確的算法系統(tǒng)對(duì)路面上的靜態(tài)/動(dòng)態(tài)障礙物進(jìn)行識(shí)別，并對(duì)其行動(dòng)軌跡進(jìn)行精確預(yù)測(cè)。
結(jié)合多方面的信息，自動(dòng)駕駛車輛會(huì)進(jìn)行智能決策，規(guī)劃新的路線，并控制車輛的行駛軌跡——這是輔助駕駛所不具備的能力。
這時(shí)候，車輛已經(jīng)成為了駕駛的主體。
無人駕駛
總體上來說，無人駕駛的等級(jí)最高，相當(dāng)于把開車這件事完全交給了無人駕駛系統(tǒng)，駕駛座可以沒有安全員，甚至可以沒有方向盤。
不過，要實(shí)現(xiàn)完全的無人駕駛還有很漫長(zhǎng)一段路要走。
目前市面上所能買到的量產(chǎn)車，無論宣傳頁(yè)上的表述是 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛，還是 L2.5/L2+ 自動(dòng)駕駛，嚴(yán)格意義上都算是輔助駕駛——與自動(dòng)駕駛/無人駕駛壓根不是一回事兒。
然而，美國(guó)汽車協(xié)會(huì)研究表明，在真實(shí)世界中行駛 4000 英里的過程中，配備輔助系統(tǒng)的車輛平均每 8 英里就會(huì)遇到某種類型的問題。
也就是說，這些輔助駕駛系統(tǒng)并不是 100% 的安全可靠。
同時(shí)，隨著新車輔助駕駛系統(tǒng)搭載率快速提升，在輔助駕駛系統(tǒng)開啟時(shí)發(fā)生交通事故的情況也已經(jīng)屢見不鮮。
包括上文提到的理想 ONE 事故，車主就曾在接受媒體采訪中提到，“輔助駕駛系統(tǒng)沒有識(shí)別到防撞桶”。
輔助駕駛無法正常識(shí)別前方目標(biāo)物而引起事故的情況其實(shí)很常見。
去年，理想 ONE 曾在一個(gè)月內(nèi)遭遇兩場(chǎng)追尾前車的事故，原因也都是輔助駕駛系統(tǒng)未能第一時(shí)間識(shí)別前方變道車輛。兩位事故車主均表示，在自己介入前，系統(tǒng)未能識(shí)別出前車并給出任何警示，也未減速。
即便是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的新造車領(lǐng)跑者特斯拉，也時(shí)不時(shí)陷入失控疑云，盡管特斯拉認(rèn)為自己的Autopilot 能夠挽救無數(shù)生命。
每個(gè)季度，特斯拉都會(huì)公布自家電動(dòng)車隊(duì)的安全記錄數(shù)據(jù)，特別是開啟 Autopilot 和關(guān)閉 Autopilot 時(shí)事故率的對(duì)比。
特斯拉在去年第三季度的報(bào)告中寫道：
開了 Autopilot 的特斯拉每459 萬英里才發(fā)生一起事故，只用到我們主動(dòng)安全功能的特斯拉事故率則變成了每 242 萬英里一次。那些不開 Autopilot 也不開主動(dòng)安全功能的特斯拉則每 179 萬英里就會(huì)出一次事故。與其相比，NHTSA 的美國(guó)車輛事故頻率為每 47.9 萬英里每次。
看起來 Autopilot 很厲害對(duì)不對(duì)，不過，這些數(shù)據(jù)的誤導(dǎo)性可不小。
據(jù) MIT 的研究顯示，Autopilot能如此強(qiáng)悍主要是因?yàn)樗蠖鄶?shù)用在高速路上，比例高達(dá) 94%。但在高速公路之外，事故率是高速道路的 3 倍有余。
盡管特斯拉官方語境里 Autopilot 只能用在高速上，但高速好開，事故率低，出了事可就是大事。
最近特斯拉開始小范圍推送的全自動(dòng)駕駛 （FSD）Beta 版本，要把此前局限于高速道路的使用范圍擴(kuò)展到城市街道。
然而，在網(wǎng)友上傳的相關(guān)視頻中不難發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)SD 十分莽撞，甚至像一個(gè)馬路殺手。在這種情況下，駕駛員不提前進(jìn)行干預(yù)是非常危險(xiǎn)的。
事實(shí)上，在發(fā)生類似事故的時(shí)候總有一個(gè)難題：責(zé)任怎么來界定？
2016 年，一位特斯拉車主駕駛在京港澳高速邯鄲段行駛時(shí)，與前方的道路清掃車發(fā)生追尾事故身亡。經(jīng)交警認(rèn)定，這起事故中，駕駛特斯拉的車主負(fù)主要責(zé)任。
然而，受害者的父親對(duì)特斯拉提起訴訟，稱特斯拉夸大宣傳的自動(dòng)駕駛功能致使受害者在駕駛時(shí)放松警惕，才是這起車禍真正原因——特斯拉在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)尚不完善、不能保證安全的情況下，仍然通過宣傳誘導(dǎo)用戶去信任這套系統(tǒng)，應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。
同年，一名北京特斯拉車主在開啟 Autopilot 模式時(shí)，因未能避過停在左側(cè)的汽車，導(dǎo)致兩輛汽車損毀。
車禍發(fā)生后，該名特斯拉車主在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)詳述了車禍發(fā)生的過程，并投訴特斯拉公司夸大自動(dòng)駕駛功能誤導(dǎo)買家。
此后，特斯拉中國(guó)官網(wǎng)上才將「自動(dòng)駕駛」這個(gè)詞替換成了「自動(dòng)輔助駕駛」，并且發(fā)布《車主使用手冊(cè)》，要求車輛必須由有駕駛執(zhí)照的人駕駛，而且要一直把手放在方向盤上。
在去年 9 月的一次事故后，理想汽車則在官方網(wǎng)站上將原先的「自動(dòng)輔助駕駛」更改為了「輔助駕駛」。
理想汽車還給出了官方微博聲明：“目前理想 ONE L2 級(jí)別輔助駕駛還是以駕駛員為主來控制車輛，不能完全替代駕駛員做決策”，并呼吁駕駛員安全使用該系統(tǒng)。
目前，理想 ONE 的訂購(gòu)頁(yè)面底部也有一行淺色文字：
駕駛輔助系統(tǒng)是駕駛輔助功能，無法應(yīng)對(duì)所有交通、天氣與路況。駕駛員無論何時(shí)均需保持對(duì)車輛的主動(dòng)控制。在交通狀況復(fù)雜多變、冰雪雨路面濕滑天氣、道路積水或爛泥路面、能見度較差、崎嶇山路或高速路入口出口等情況下，請(qǐng)謹(jǐn)慎使用。
盡管技術(shù)在不斷進(jìn)步，但整個(gè)行業(yè)的發(fā)展還遠(yuǎn)遠(yuǎn)稱不上是成熟。
一些灰暗的時(shí)刻固然不會(huì)阻擋世界繼續(xù)向更高級(jí)的自動(dòng)駕駛未來進(jìn)發(fā)，但這些事故確實(shí)給了我們一個(gè)重要的機(jī)會(huì)，想想這起事故為何會(huì)發(fā)生，我們又能從中學(xué)到什么以防止事故重演？
藉由此，車主清晰正確地認(rèn)識(shí)、并使用輔助駕駛功能，可能是一個(gè)成本最小，收益最大的答案。
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