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| 本文作者： 利榮 | 2020-07-30 09:58 |
雷鋒網(wǎng)按：在科技領(lǐng)域有句老話，「人們通常會高估未來兩年將發(fā)生的變化，但會低估未來十年將發(fā)生的變化」。這對自動駕駛也非常適用。
10年前，汽車作為普通的交通工具，僅包含約1000萬行軟件代碼，鮮少有人會認為車輛是富有智慧的產(chǎn)物。而在今天，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已駛?cè)肴藗兩睢?/p>
未來，自動駕駛汽車的軟件代碼量將達到3億~5億行。對于汽車行業(yè)而言，從硬件到軟件，再到軟硬融合的腳步從未停止。
前不久，全球最大的汽車零部件供應(yīng)商——德國博世集團宣布，要加快數(shù)字化汽車轉(zhuǎn)型，將其軟件和電子專業(yè)技術(shù)整合到一個部門，以實現(xiàn)「軟硬兩手抓，兩手都要硬」。
7月23日，博世召開了自動駕駛技術(shù)線上分享會，博世自動駕駛專家詳細介紹了博世自動駕駛的量產(chǎn)路，以及軟硬件融合， “一加一大于二”的最終目標。
從最開始的“機械定義汽車”到“電器定義汽車” 再到“電子定義汽車”最后到現(xiàn)在的“軟件定義汽車”，可見軟件在車輛中扮演的角色逐步放大已成必然趨勢。
據(jù)摩根斯坦利研究中心預(yù)測，到2040年，自動駕駛汽車市場（讓汽車自行駕駛的硬件和軟件）每年將超過1700億美元，這為整個自動出行生態(tài)系統(tǒng)的利益相關(guān)者提供了巨大的機會。
同時，業(yè)界對“軟件定義的汽車”的定義已有了共識：它描述的是一種特征和功能主要通過軟件實現(xiàn)的車輛，汽車正在從主要基于硬件的產(chǎn)品逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐攒浖橹行牡能囕喩系碾娮釉O(shè)備。
目前，多數(shù)新發(fā)布的汽車中已經(jīng)有多達1.5億行的軟件代碼，分布在多達100個電子控制單元（ECU）和越來越多的傳感器、攝像頭、雷達和光探測及測距設(shè)備中。大眾市場汽車中的軟件代碼行數(shù)也在不斷增加。
軟件需求的不斷增高給傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來了很大沖擊。
在這個趨勢下，汽車產(chǎn)品和內(nèi)部系統(tǒng)的競爭法則將發(fā)生改寫。未來給汽車配置足夠強大的感應(yīng)器、軟件、計算能力以及外部與車輛連接的網(wǎng)絡(luò)平臺，會越來越重要。
汽車軟件和電子系統(tǒng)的新時代已經(jīng)開啟，因此傳統(tǒng)的零部件巨頭將軟件提升到了戰(zhàn)略新高度。
車企和零部件巨頭紛紛 “大象轉(zhuǎn)身”，例如奧迪、大眾、以及國內(nèi)的新老OEM都在籌建自己的軟件開發(fā)隊伍。
值得注意的是，此前業(yè)內(nèi)奉為傳統(tǒng)機械的業(yè)務(wù)模式、客戶需求和競爭格局都將發(fā)生劇變。這些轉(zhuǎn)型者若想從變革中獲益，都要根據(jù)全新的環(huán)境，重新思考和謹慎定位自身的價值主張。
在這場變革中， 對于跟不上步伐、沒有相關(guān)的控制器開發(fā)技術(shù)積累和軟件開發(fā)經(jīng)驗的主機廠將會陷入危機。
有業(yè)內(nèi)人士告訴新智駕，目前主機廠的組織結(jié)構(gòu)和研發(fā)重心都在重新調(diào)整，軟件開發(fā)，系統(tǒng)開發(fā)，邏輯控制相關(guān)的工程師將會大量擴充，其它傳統(tǒng)性質(zhì)的工種將會面臨失業(yè)的風險。
面向未來“軟件定義汽車”的時代，一級零部件供應(yīng)商已經(jīng)開始“動手”了。
7月22日，博世宣布計劃將軟件與電子專業(yè)技術(shù)（業(yè)務(wù)）進行統(tǒng)籌，建立智能駕駛與控制事業(yè)部，新事業(yè)部將主要由來自汽車多媒體事業(yè)部，動力總成解決方案事業(yè)部、底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部和汽車電子事業(yè)部中負責密集型軟件開發(fā)和跨域電子系統(tǒng)開發(fā)的組織的技術(shù)人員組成。
據(jù)悉，自2021年起，上述事業(yè)部就籌劃向軟件開發(fā)方向轉(zhuǎn)型。
目前，新事業(yè)部將分布在20多個國家和地區(qū)的40多個地點，擁有約17000名員工。
該新事業(yè)部將由博世董事會成員Harald Kroeger領(lǐng)導(dǎo)。他曾擔任過戴姆勒的高管和特斯拉的董事會成員。
Harald Kroeger表示，“為應(yīng)對車輛制造數(shù)字化趨勢這一巨大挑戰(zhàn)，博世的解決方案是從單一供貨源提供軟件?！?/p>
在博世看來，電子產(chǎn)品精密化和軟件多樣化增加了汽車的復(fù)雜性，同時汽車行業(yè)需要全球性汽車軟件供應(yīng)商。
因此，博世希望通過新成立的智能駕駛與控制事業(yè)部為行業(yè)提供跨域軟件和電子解決方案，降低其復(fù)雜性，提升車輛功能的更新速度。
在過去相當長的一段時間里，博世的汽車軟件工程資源一直分散在各個部門，這雖然也幫助博世在軟件方面取得了眾多突破，但此番博世對內(nèi)部資源進行重組，成立專門的智能駕駛與控制事業(yè)部，統(tǒng)一規(guī)劃和管理，有望驅(qū)動博世更好地向軟件公司大幅轉(zhuǎn)型。
這一轉(zhuǎn)換的過程中，也會遇到很多的困難與挑戰(zhàn)。
當前主機廠與科技公司，都非常講究軟件開發(fā)。目前來看，博世也在加碼如何讓汽車制造與軟件開發(fā)天衣無縫地融合起來。這也是業(yè)界的一項關(guān)鍵課題。
每個人眼中可能都有一個博世，因為他們做的東西圍繞人們的生活…
作為全球頂級供應(yīng)商， 在過去的百余年中，博世在中國除了生產(chǎn)和銷售汽車零配件和售后市場產(chǎn)品、工業(yè)傳動和控制技術(shù)、包裝技術(shù)、電動工具、博世家電、博世服務(wù)解決方案、安防和通訊系統(tǒng)以及熱力技術(shù)。
對于汽車從業(yè)者來說，博世籌建「智能駕駛與控制事業(yè)部」戰(zhàn)略也不難理解。
簡單來說，就是看好汽車軟件市場增長空間。
博世預(yù)測，到2030年，軟件密集型電子系統(tǒng)市場將以每年約15%的速度增長?；诖伺袛?，宣布成立智能駕駛與控制事業(yè)部，開啟軟件相關(guān)組織機構(gòu)調(diào)整。
按照規(guī)劃，智能駕駛與控制事業(yè)部不僅會開發(fā)應(yīng)用于車載計算機和控制單元的軟件，還將開發(fā)包含泊車輔助、車道保持支持系統(tǒng)和音樂播放在內(nèi)的功能性軟件。
所以新成立的部門對博世來說，是很有想象空間的，未來所有博世的產(chǎn)品和帶有博世傳感器的硬件產(chǎn)品和設(shè)備，都可能是通過自主軟件算法的開發(fā)和設(shè)計的。
這也足見表明，博世對軟件化轉(zhuǎn)型的重視程度。
和互聯(lián)網(wǎng)公司不同，博世作為一家110多年年歷史的汽車供應(yīng)商，對于汽車的理解自然更加深入。汽車本身擁有大量的模塊和傳感器，例如硬件層面的雷達、攝像頭等傳感器、ESP 和電子轉(zhuǎn)向執(zhí)行器等等。
而對于自動駕駛汽車來說，首先要實現(xiàn)這些傳感器模塊的內(nèi)部互聯(lián)與智能。對于博世來說，這意味著底盤控制系統(tǒng)、電池、智能駕駛等多個事業(yè)部的協(xié)同工作。
為了應(yīng)對數(shù)字化轉(zhuǎn)型，博世最近動作可謂是頻繁，體現(xiàn)出他們求變求存的想法。
智能駕駛與控制事業(yè)部的成立，同時也是為了刺激自動駕駛的量產(chǎn)，隨著智能駕駛的加碼，勢必會推出一系列產(chǎn)品，而訂單一旦增多，對博世的保守自動駕駛戰(zhàn)略來說自然也就跟著受益。
博世對智能駕駛的入局最早能追溯到1978年，當時博世開始研發(fā)車用雷達技術(shù)，可提供從長距離雷達到中距離雷達的不同產(chǎn)品。2005年推出世界上首個夜視系統(tǒng), 2009年推出車道偏離警告及物體識別，博世的第3代多功能攝像頭及立體攝像頭在2014年開始量產(chǎn)。
博世工程師告訴新智駕，博世在輔助駕駛和自動駕駛領(lǐng)域一直都堅持多傳感器融合的路線。在中國多達上百個的量產(chǎn)項目中通過結(jié)合毫米波雷達和攝像頭的方案為L1/L2的高級輔助駕駛產(chǎn)品提供了可靠的感知輸入。
在通向自動駕駛量產(chǎn)之路上，博世也研發(fā)了助力高性能計算平臺的可靠中間件-Iceoryx (冰羚)。
按照工程師的說法，Iceoryx是針對于高級自動駕駛應(yīng)用開發(fā)的可靠中間件。在SOA的架構(gòu)中，感知、決策、執(zhí)行模塊都是以服務(wù)的形式存在于軟件應(yīng)用之中。 自動駕駛的應(yīng)用層軟件需要接受大量的來自傳感器的感知數(shù)據(jù)并進行處理，同時要保證處理的實時性。
因此，針對于SOA架構(gòu)中服務(wù)間如何進行“零拷貝”的數(shù)據(jù)交互和“確知”的進程執(zhí)行，是保證自動駕駛系統(tǒng)可靠性和安全的關(guān)鍵因素。
此外， Iceoryx作為對應(yīng)的解決方案，已經(jīng)應(yīng)用于高等級自動駕駛的量產(chǎn)之中，極大減少了應(yīng)用層的數(shù)據(jù)傳輸?shù)馁Y源占用。源代碼全部開放的同時，還提供了相應(yīng)的分析工具和開發(fā)案例。Iceoryx同時兼容ROS2和Adaptive AutoSAR的接口，滿足在不同的開發(fā)時期（前期ROS，量產(chǎn)期Autosar）的需求，對于應(yīng)用層開發(fā)者來說，減少了軟件移植帶來的接口問題。
除了感知、定位、控制以外，博世也把目光聚焦在面向未來的汽車電子電氣架構(gòu)，并因此尤為關(guān)注現(xiàn)代汽車數(shù)字化的技術(shù)根基——車載計算機。
“目前，高端汽車一般配備超過100個獨立的控制單元，小型車輛也配備了30到50個。功能強大的車載計算機將能大大減少這些控制單元的數(shù)量。”博世表示，中心化的車載計算機和車載軟件將實現(xiàn)自動駕駛、先進駕駛輔助、數(shù)字化儀表板及車載網(wǎng)絡(luò)連接等功能聯(lián)系起來。
近日，博世還聯(lián)合梅賽德斯-奔馳、諾基亞、歐司朗、TomTom、IT Designers、杜伊斯堡-埃森大學(xué)和烏爾姆大學(xué)，發(fā)布了其MEC-View項目歷經(jīng)三年研發(fā)后的最新成果。該項目將幫助車輛在城市自動駕駛中實現(xiàn)車路協(xié)同工作。
除此以外，中國市場的自動駕駛地位正在博世的戰(zhàn)略版圖中日益提升。
博世渴求自動駕駛軟件人才，“只要你合格，基本來一個要一個?！辈┦乐袊偛藐愑駯|這句話背后，折射出博世針對自動駕駛和軟件人才的態(tài)度。
在雷鋒網(wǎng)看來，智能駕駛與控制事業(yè)部的成立、加碼中國自動駕駛軟件市場，于百年博世而言，還只是個開始，也是一個最重要的起點。在這之后，才能將前前后后撒下的散落的點，串成線，打下扎實的地基。
藉此，博世在自動駕駛上完成了重要一環(huán)的布局，不僅為之前在傳感器、定位方案、底盤、電池等上的努力找到了一個多合一的載體，也為自動駕駛將要涉及到的領(lǐng)域——智能出行，埋下了種子。
于博世而言，是希望能夠到2025年博世的每款產(chǎn)品，在生產(chǎn)、應(yīng)用中都會體現(xiàn)出軟件開發(fā)的AI技術(shù)，但同時雷鋒網(wǎng)反希望，國內(nèi)能夠在更快的時間里，涌現(xiàn)出更多的中國“博世”，來推動整個行業(yè)的發(fā)展。
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