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“雷視融合”，這個以往一直存在卻沒有被放大意義的技術(shù)名詞，如今開始備受關(guān)注。
一方面，諸如宇視這樣的視頻物聯(lián)企業(yè)，在今年開始將“雷視融合”提高到公司戰(zhàn)略的高度，而另一方面，速騰聚創(chuàng)也向新智駕透露，接下來將積極布局路端的雷視融合產(chǎn)品，同時另一邊，還有智能駕駛企業(yè)希迪智駕、科技公司百度、阿里、騰訊等，也手拿雷視融合相關(guān)方案，在路端擺陣以待。
“雷視融合”不算是什么解題新路徑，在各領(lǐng)域擅長使用該技巧的玩家也并不少見，新鮮的在于——幾大本不大相干的功夫門派，這次終于要在同一十字路口相遇、混戰(zhàn)了。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、公路行業(yè)技術(shù)產(chǎn)品供應(yīng)商、視頻物聯(lián)企業(yè)、車規(guī)級雷達(dá)供應(yīng)商、智能駕駛企業(yè)......五股勢力都在拿著同一本名為”雷視一體“的劍宗修煉，當(dāng)然細(xì)看會發(fā)現(xiàn)，各家的起步時間并不同，招式也各異。
一個更具誘惑力的胡蘿卜還在于，呼吁已久的車路協(xié)同，很有可能因此，就被撕開一個口子，從而擺脫單點(diǎn)智能，開始真正打“聰明的車”+“智慧的路”的配合戰(zhàn)了。
但問題則在于，為什么是現(xiàn)在？為什么是他們？當(dāng)“雷視一體”方案被遷移至交通領(lǐng)域，是否真的行得通？最后誰又會勝出？
在自動駕駛行業(yè)，普遍被認(rèn)可的是，多傳感器融合是未來自動駕駛感知方向的主要發(fā)展趨勢。
同樣的故事走向，如今在智慧交通領(lǐng)域又重演一遍。
感應(yīng)線圈、截面雷達(dá)、地磁釘?shù)仁侵饕膫鹘y(tǒng)車輛檢測器，但通病在于，它們僅能獲得某一截面或瞬時的車輛所在車道和車速信息。
新一代的智能化車輛檢測器雙雄，則是AI攝像頭和正向交通毫米波雷達(dá)，它們可以獲得所有車道全局的實(shí)時數(shù)據(jù)，也可以獲得每一輛車精確的位置和矢量化數(shù)據(jù)。
但AI攝像頭和交通毫米波雷達(dá)也有各自的硬傷，比如攝像頭在惡劣環(huán)境下會誤報、漏報，而毫米波雷達(dá)雖能在惡劣環(huán)境下適用，但卻無法看到清晰的圖像，也無法識別出車輛的車牌、車型、車標(biāo)和車身顏色等信息。
因此將攝像頭和雷達(dá)相融合，優(yōu)勢互補(bǔ)，各取所長而成的雷視一體產(chǎn)品，就成了近一年交通感知方案中的黑馬挑戰(zhàn)者。
其中具有代表性的一派，就是諸如宇視科技、?？低?、大華股份這樣的視頻物聯(lián)企業(yè)。
它們原本就長于視頻技術(shù)，在To G的交通領(lǐng)域更是耕耘多年，近幾年紛紛轉(zhuǎn)型，開始以視頻為核心，融合進(jìn)雷達(dá)、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)，在交通領(lǐng)域做整體的場景解決方案。
比如宇視科技，就在今年打出了“雷視融合”的Slogan，并發(fā)布了雷視一體機(jī)產(chǎn)品和相關(guān)的解決方案。
宇視科技雷視產(chǎn)品線總監(jiān)劉圣寧對新智駕表示，在視頻AI方面，最先落地的就是交通路側(cè)領(lǐng)域，比如在城市交通治理中，基于卡口及電子警察的非現(xiàn)場執(zhí)法系統(tǒng)有效地降低了違章駕駛行為，而針對出入口、路側(cè)停車、車位反尋與誘導(dǎo)等靜態(tài)交通治理，視頻AI基礎(chǔ)有效的提升了服務(wù)效率。
“交通強(qiáng)國戰(zhàn)略以及十四五規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)了在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提升交通信息化、智能化水平，圍繞秩序、效率、安全三要素構(gòu)建整體交通網(wǎng)絡(luò)，足夠密度的全天候、高精度、多維度的感知路側(cè)設(shè)備成為建設(shè)的關(guān)鍵要素，尤其是雷達(dá)與視頻的融合，近一年已越來越多地被應(yīng)用到智慧交通路側(cè)領(lǐng)域?！?/p>
另一派則是速騰聚創(chuàng)、Ouster、萬集科技這樣的車規(guī)級激光雷達(dá)供應(yīng)商，他們正以雷達(dá)傳感器為刀，切割出智能駕駛、智慧交通等細(xì)分市場。
速騰聚創(chuàng)就對新智駕表示，隨著行業(yè)對高精度感知的需求越來越高，激光雷達(dá)在智慧交通領(lǐng)域的應(yīng)用規(guī)模也隨之加速增長。
速騰聚創(chuàng)最早在2018年開始提供激光雷達(dá)和攝像頭融合的產(chǎn)品，目前它的雷視融合路端項(xiàng)目，已經(jīng)在廣州、深圳、浙江等多個省市的道路落地。
除此之外，推出雷視融合方案的，還有百度、希迪智駕、華為這樣的智能駕駛企業(yè)，早早瞄準(zhǔn)了智慧城市的騰訊、阿里巴巴當(dāng)然也沒有缺席。
可以這么總結(jié)，目前以雷視融合為指針，在智慧交通戰(zhàn)場打磨產(chǎn)品或方案的，主要有5股勢力，分別為視頻物聯(lián)企業(yè)、路側(cè)毫米波雷達(dá)供應(yīng)商、智能駕駛相關(guān)企業(yè)、車規(guī)級激光雷達(dá)供應(yīng)商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。
他們有的在交通領(lǐng)域深扎根基，有的精于雷達(dá)傳感器，有的則側(cè)路搶道，從汽車領(lǐng)域一路殺來。
不同門派各自的發(fā)家技術(shù)不同，殺招當(dāng)然也會各有側(cè)重。
布萊恩?阿瑟在其《技術(shù)的本質(zhì)》一書中提到，技術(shù)（所有的技術(shù)）都是某種組合，這意味著任何具體技術(shù)都是由當(dāng)下的部件、集成件或系統(tǒng)組件構(gòu)建或組合而成，同時，技術(shù)的每個組件自身也是微縮的技術(shù)。
簡單來說，就是新技術(shù)產(chǎn)生于已有技術(shù)的組合，由已有技術(shù)進(jìn)化而來——而所謂“雷視融合”，要做的也是做好雷達(dá)和視頻的融合，這其中的雷達(dá)，有毫米波雷達(dá)，也有激光雷達(dá)。
毫米波雷達(dá)主要利用其發(fā)射波長為毫米波的電磁波，來實(shí)現(xiàn)對目標(biāo)的探測識別，經(jīng)過目標(biāo)反射回來的電磁波，通過公式計算，就可以得出被探測目標(biāo)相對于雷達(dá)位置的距離和相對速度。
目前大多數(shù)毫米波雷達(dá)輸出信息為點(diǎn)云，是不含高度的二維信息，攝像機(jī)獲取的圖像也同樣是二維信息。
而為了實(shí)現(xiàn)毫米波雷達(dá)和視頻的融合檢測，需要將2個坐標(biāo)空間進(jìn)行轉(zhuǎn)換，比如將毫米波雷達(dá)點(diǎn)云由雷達(dá)坐標(biāo)系，轉(zhuǎn)換到攝像機(jī)獲取的圖像坐標(biāo)系下。
這就需要將二者的底層數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，這一方面可以達(dá)到更好的檢測精度，另一方面也能保證關(guān)鍵數(shù)據(jù)的時間一致性。
劉圣寧表示，前端融合、一體化交付將是雷視融合的主要形式，比如：
在特征層可利用雷達(dá)為視頻提供更加準(zhǔn)確的特征區(qū)域信息，也可利用視頻識別來彌補(bǔ)雷達(dá)的多徑效應(yīng)；
在數(shù)據(jù)層通過大量的數(shù)據(jù)與場景化的算法，來同步進(jìn)行雷達(dá)和視頻的AI模型訓(xùn)練，適應(yīng)不同的業(yè)務(wù)需求。
激光雷達(dá)則通過對外部環(huán)境進(jìn)行掃描，利用點(diǎn)云構(gòu)建出三維空間地圖。
根據(jù)速騰聚創(chuàng)的介紹，在傳感器硬件層面，激光雷達(dá)和攝像頭融合主要是進(jìn)行時間和空間的標(biāo)定，也就是將激光雷達(dá)三維點(diǎn)云和攝像頭二維彩色圖像進(jìn)行空間匹配和時間同步。
“車端和路端都是如此，區(qū)別主要在于部署位置和數(shù)量不同。與此同時，相比車端，路端還有多基站融合，即要對某一段道路上多個基站的感知結(jié)果進(jìn)行融合?！?/p>
主打的技術(shù)路線不同，因此也就導(dǎo)致了不同企業(yè)間，雷視一體機(jī)實(shí)際應(yīng)用效果的差異。
比如煙臺市自2020年開始，就先后與華為、百度、科達(dá)三家公司合作，進(jìn)行全息路口/智慧路口應(yīng)用測試，并曾對比了三家企業(yè)雷視融合方案的實(shí)際應(yīng)用情況。
根據(jù)介紹，在華為的全息路口，通過對雷達(dá)數(shù)據(jù)和視頻數(shù)據(jù)的融合，可以初步實(shí)現(xiàn)對道路交通全要素的高精度實(shí)時采集，真實(shí)還原行人、非機(jī)動車和車輛的行駛軌跡。
幫助交通事故快處快賠，通過AI算法對行駛軌跡進(jìn)行精準(zhǔn)判斷、對事故的自動識別預(yù)警，減少二次事故和擁堵的發(fā)生、配合智慧燈控后臺系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信號控制的優(yōu)化......這些都是能在華為全息路口實(shí)現(xiàn)的功能。
再比如科達(dá)的智慧路口，從功能側(cè)看，就著重兩方面的應(yīng)用：
一是多種視頻融合方式的呈現(xiàn)，像科達(dá)會提供高點(diǎn)視頻和地面視頻的融合，從而實(shí)現(xiàn)高點(diǎn)畫面上的動態(tài)AR標(biāo)簽；
二則是強(qiáng)調(diào)利用實(shí)時車輛位置信息在交通信號控制中產(chǎn)生價值，例如科達(dá)會通過將車輛實(shí)時位置導(dǎo)入交通仿真，去做路網(wǎng)運(yùn)行短時預(yù)測，從而對交通信號方案進(jìn)行優(yōu)化。
煙臺市公安局交通警察支隊科技科副科長孫振興表示，整體來看，華為的全息路口通過采集全量數(shù)據(jù)，強(qiáng)調(diào)軌跡熱力圖在交通安全上的應(yīng)用；百度傾向于車路協(xié)同方向，比較重視與互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的融合應(yīng)用；科達(dá)則偏向于可視化和實(shí)時信號優(yōu)化。
殺手锏不一，實(shí)際上客戶關(guān)注的指標(biāo)也不盡相同。
“價格、檢測精度、施工難易程度這些都是用戶關(guān)注的指標(biāo)，但不同的客戶根據(jù)實(shí)際應(yīng)用場景，關(guān)注的側(cè)重點(diǎn)不同，不能一概而論?！彼衮v聚創(chuàng)對新智駕表示，比如有的客戶還會關(guān)注解決方案的功能性，有的會更加看重感知信息的整體性，有的則會更加看重感知信息的應(yīng)用能力。
很多時候，為了生存，如今戰(zhàn)場的界線早已曖昧模糊。
在智慧城市的大趨勢下，視頻物聯(lián)企業(yè)跨界殺入智能駕駛領(lǐng)域，智能駕駛企業(yè)邁入交通賽道，而家大業(yè)大的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在各細(xì)分相通領(lǐng)域，四路出擊的動作，更是早已見怪不怪。
比如?？低暤钠囯娮訕I(yè)務(wù)就是聚焦于智能駕駛領(lǐng)域，路徑則是以視頻傳感器為核心，結(jié)合雷達(dá)、AI、感知數(shù)據(jù)分析與處理等技術(shù)，試圖成為以視頻技術(shù)為核心的車輛安全和智能化產(chǎn)品供應(yīng)商。
在這方面，早在2016年年中，海康就成立了?？灯嚰夹g(shù)，并在當(dāng)年10月迅速對外展示了行車記錄儀、智能后視鏡、車載監(jiān)控相機(jī)及相關(guān)配件。
此外，?？颠€投資了威視汽車科技，在2017年年中成立了?？灯囓浖⒃?018年年初上線了高級駕駛輔助系統(tǒng)、自動泊車APA+。
值得注意的是，海康還投資了毫米波雷達(dá)創(chuàng)企森思泰克，后者由雷達(dá)專家秦屹創(chuàng)立，目前已是紅旗、一汽、韓國現(xiàn)代等車企的供應(yīng)商。
除此之外，?？店P(guān)于雷達(dá)傳感器的研發(fā)項(xiàng)目也在熱火朝天建設(shè)中，相當(dāng)看重。
今年3月，?？悼偼顿Y8.5億元的科技園項(xiàng)目在石家莊開工，根據(jù)計劃，?？祵⒃谠摽萍紙@中建設(shè)專業(yè)毫米波及激光雷達(dá)實(shí)驗(yàn)室20余個，生產(chǎn)及科研設(shè)備投入預(yù)估2.4億元，研發(fā)高品質(zhì)雷達(dá)產(chǎn)品超過50種，涵蓋無人駕駛、車載安全、智能交通領(lǐng)域。
據(jù)了解，該項(xiàng)目投產(chǎn)后，?？凳仪f科技園將成為國內(nèi)規(guī)模最大、產(chǎn)品市場占有率最高的商用雷達(dá)研發(fā)和生產(chǎn)基地之一。
而從成果來看，?？灯嚨倪M(jìn)展飛快，資料顯示，2020年度，?？祷谝曈X和超聲波雷達(dá)融合的全自動泊車產(chǎn)品，已獲得多個車廠的新項(xiàng)目定點(diǎn)。
在2020 年，海康汽車電子的客戶包括上汽乘用車、吉利汽車、長安汽車、長城汽車等，全年累計新量產(chǎn)項(xiàng)目 50 余個，新增項(xiàng)目 60 余個，涉及車型 40 余款。
事實(shí)上，由于對基于云邊端的系統(tǒng)整合、交通大數(shù)據(jù)及物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的整體整合、推出以視頻技術(shù)為核心的感知方案得心應(yīng)手，因此，對智能駕駛領(lǐng)域信心滿滿的視頻物聯(lián)企業(yè)除了?？?，還有大華股份、商湯、奧比中光、虹軟、曠視、格靈深瞳、的盧深視等一系列玩家。
他們在智能駕駛領(lǐng)域陸續(xù)集結(jié)，從艙里到艙外，從零部件到整車，從硬件到軟件，均有所涉獵、各有所長，儼然對智能駕駛賽道內(nèi)的原有玩家，形成了圍堵追趕之勢。
像從大華股份孵化出的零跑汽車，此前就推出了3款量產(chǎn)車型，根據(jù)零跑汽車官方數(shù)據(jù)，截至2021年8月31日，2021年零跑汽車?yán)塾嬘唵我堰_(dá)35662臺。同時，據(jù)外媒報道，當(dāng)前零跑汽車還計劃赴港IPO，集資最少10億美元。
你探我老巢，我取你洞穴，冒犯各自的邊界，將成為這些企業(yè)們未來多年的常規(guī)動作。
云譎波詭，群賢畢至，當(dāng)各方角色于同一路口會合，就是風(fēng)云戰(zhàn)場。競爭于同一片領(lǐng)土上，眾人揮刀開路，而隊伍剛剛拔寨開赴，究竟是百家爭鳴還是造出幾大英雄互斗，尚不得而知。
當(dāng)然最先受益的，則是整個車路協(xié)同領(lǐng)域的發(fā)展，畢竟“聰明的車”+“智慧的路”的協(xié)同配合，構(gòu)成了車路協(xié)同的最基礎(chǔ)主體，而雷視融合路側(cè)感知系統(tǒng)，則可同時支持車路協(xié)同和自動駕駛的高速應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)互相配合。
速騰聚創(chuàng)就對新智駕表示，在大量、豐富、準(zhǔn)確的實(shí)時信息加持下，在單車智能和路側(cè)智能的協(xié)同下，智慧交通將能實(shí)現(xiàn)從單車智能向智能網(wǎng)聯(lián)的全局式跨越，向“聰明的車”+“智慧的路”的全局智能網(wǎng)聯(lián)交通構(gòu)想邁進(jìn)。
這從近兩年各地政府的招標(biāo)項(xiàng)目要求變化中，可發(fā)現(xiàn)蛛絲馬跡。
比如濮陽市政府采購中心在今年7月發(fā)布的智慧交通項(xiàng)目交通信號控制系統(tǒng)項(xiàng)目，除了會采購126套聯(lián)網(wǎng)自適應(yīng)信號機(jī)外，同時還會采購120套雷視一體機(jī)。
從對雷視一體機(jī)的要求看，該項(xiàng)目明確要求產(chǎn)品以雷達(dá)監(jiān)測為主，視頻為輔，像素不低于400萬像素，應(yīng)不小于1500線，做到可將雷達(dá)目標(biāo)位置和速度信息與視頻圖像疊加。
在功能方面，則需實(shí)現(xiàn)對車流量、車道速度、車頭間距、車頭時距、車道時間占有率、車道空間占用率、排隊長度、交通狀態(tài)和車輛類型等信息的感知、統(tǒng)計，并能識別出通暢、緩慢及擁堵等交通狀態(tài)。
一個具體的應(yīng)用例子就是“綠波帶”。
所謂綠波帶，指的是通過計算車輛通過某一路段的時間，再對各個路口的紅綠燈信號進(jìn)行協(xié)調(diào)，以使車輛在行駛時能連續(xù)獲得一路綠燈的技術(shù)，這就需要交通后端系統(tǒng)掌握道路上近期的機(jī)動車流量變化，以及實(shí)時的車輛交通數(shù)據(jù)。
大華股份智慧交通算法總工梅雨曾對雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))表示，雙向綠波的一個優(yōu)化痛點(diǎn)是排隊長度難以確定，排隊會阻礙綠波帶中的車輛，如果不考慮排隊的影響，綠波會失效?！俺Ｕf的綠初協(xié)調(diào)、綠中協(xié)調(diào)、綠末協(xié)調(diào)，就是針對于排隊問題進(jìn)行的經(jīng)驗(yàn)化處理?！?/p>
而可遠(yuǎn)距離采集車流量、排隊長度、車頭時距等交通信息，則是雷視融合產(chǎn)品的最大特點(diǎn)和優(yōu)勢。
“當(dāng)前的車路協(xié)同技術(shù)需要路側(cè)提供一定范圍內(nèi)的交通信息，便于車輛或駕駛員提前決策，雷視融合方案能夠?yàn)檐囕v提供全天候、高精度、超視距、車道級的交通信息，有效提升通行安全及行車效率。即便是單車智能的自動駕駛，在有路側(cè)感知系統(tǒng)的加持下也會更具安全性?！眲⑹幦绱苏J(rèn)為。
不過目前各玩家在路端的雷視融合之路并不平坦。
影響雷視融合的因素主要包括傳感器技術(shù)水平、產(chǎn)品穩(wěn)定性和數(shù)據(jù)采集的精準(zhǔn)性等，而目前這些因素都有待進(jìn)一步的提升。
就像慧爾視總經(jīng)理姜榮軍此前在接受采訪時所說的那樣，雷視一體機(jī)在進(jìn)行像素級的融合時，雷達(dá)數(shù)據(jù)與視頻數(shù)據(jù)會出現(xiàn)同步問題，兩者本身對數(shù)據(jù)的處理方式不同，會造成二者數(shù)據(jù)之間具有一定的延時性。
另外還有傳感器采集數(shù)據(jù)的取舍和平衡問題，當(dāng)采集數(shù)據(jù)出現(xiàn)問題，應(yīng)該選擇和相信哪種方式下的數(shù)據(jù)信息，這就需要根據(jù)實(shí)際的場景來完善數(shù)據(jù)處理的算法等。
?？诮痪ш牽萍伎瓶崎L陳冬則表示，雷達(dá)視頻檢測數(shù)據(jù)可以代替道路上的檢測器，但無法代替互聯(lián)網(wǎng)浮動車數(shù)據(jù)，如何進(jìn)行兩個數(shù)據(jù)的更好融合，仍是一個問題。
除此之外，雷視一體機(jī)如何與路口原有的檢測設(shè)備相互利用、如何能進(jìn)一步降低成本、如何提高對靜止目標(biāo)的探測能力、如何降低產(chǎn)品安裝調(diào)試和后期運(yùn)維復(fù)雜度等等，都是尚待解決的問題。
戰(zhàn)事初度，仍有大江大河待跨。
對此，不同派系各有看家本領(lǐng)。
劉圣寧指出，比如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擁有海量級的C端客戶入口、基于大數(shù)據(jù)與云計算的中臺能力及業(yè)務(wù)層能力比較強(qiáng)，但其硬件產(chǎn)品及整體方案仍需要通過生態(tài)來完善，而海康、大華、宇視則在前端數(shù)據(jù)采集分析、融合計算存儲、場景化工程化等方面具有較強(qiáng)優(yōu)勢。
事實(shí)上，在當(dāng)下一些城市的交通信號優(yōu)化服務(wù)項(xiàng)目的招標(biāo)要求中，很多都會提到要利用滴滴、高德、百度、智慧交管大腦等平臺，對交通運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)測、預(yù)測，從而及時發(fā)現(xiàn)并解決交通擁堵問題。
還是拿綠波帶舉例，像百度早就在2018年已經(jīng)向地方交警提供了其浮動車軌跡數(shù)據(jù)，可協(xié)助交警打造信號實(shí)時監(jiān)測評估平臺，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)綠波帶的優(yōu)化。
另外就雷達(dá)而言，百度、阿里都是速騰聚創(chuàng)的客戶。
在車路協(xié)同激光雷達(dá)路側(cè)感知系統(tǒng)領(lǐng)域，諸如速騰聚創(chuàng)等車規(guī)級雷達(dá)供應(yīng)商的優(yōu)勢，則主要體現(xiàn)在其擁有高性能的激光雷達(dá)硬件、技術(shù)積累深厚的點(diǎn)云感知軟件和全國各地的大量應(yīng)用案例這三方面。
宇視、大華股份等企業(yè)，則是在路端的算法上積累功底深厚，對于綠波優(yōu)化，這些視頻物聯(lián)企業(yè)是早已入局，對系統(tǒng)和算法打磨已久。
事實(shí)上，關(guān)于路端感知方案基礎(chǔ)功能的實(shí)現(xiàn)并不難，真正難的，是企業(yè)對客戶習(xí)慣的了解和對復(fù)雜生態(tài)的建設(shè)，那些經(jīng)年累月攢下的應(yīng)用場景的算法、文檔，并不是一時一刻就能夠澆筑出來的。
風(fēng)物長宜放眼量，當(dāng)然目前關(guān)于雷視融合的系統(tǒng)性解決方案產(chǎn)品，仍處于試點(diǎn)的不斷發(fā)展過程中，如何滿足更多的智慧交通應(yīng)用場景，仍需進(jìn)一步深挖需求。
比如前述提到的雷視一體機(jī)如何進(jìn)一步降低成本問題，就有業(yè)內(nèi)人士對新智駕表示，設(shè)備成本受產(chǎn)業(yè)鏈和應(yīng)用規(guī)模影響，目前雷視一體機(jī)的高成本，主要是由于產(chǎn)品應(yīng)用剛起步，尚不具有規(guī)模效應(yīng)，“隨著用戶認(rèn)可度的提升，行業(yè)廠商的大力投入，產(chǎn)品成本或?qū)焖龠_(dá)到用戶的預(yù)期”。
而在雷視一體機(jī)的安裝部署工程方面，視頻已經(jīng)非常成熟，雷達(dá)也較為成熟，因此廠商在設(shè)計雷視一體機(jī)時，就需要重點(diǎn)考慮融合設(shè)備的易安裝調(diào)試性等因素。
實(shí)際上，關(guān)于雷視融合技術(shù)在車路協(xié)同領(lǐng)域的作用，還有很長一段路要走，發(fā)展到某一階段，或許又會出現(xiàn)多雷達(dá)融合、激光與視頻融合等新融合技術(shù)。
不過正如劉圣寧所言，就像人臉識別技術(shù)在這幾年所獲得了大量成功應(yīng)用，基于ReID的技術(shù)如今很大程度上提升了治安管理效率，“如果時間倒推幾年，這些成果是難以預(yù)見的”。
風(fēng)起于青萍之末，不同派系之間過招的寶劍，如今正在各毫支末節(jié)處撞擊，發(fā)出清脆的震顫聲。
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