車聯(lián)網(wǎng)三個字，在今天似乎已經(jīng)成為了一種很寬泛的概念。提起車聯(lián)網(wǎng)，可能更多人聯(lián)想到的畫面是“在車上網(wǎng)上沖浪”，例如通過車聯(lián)網(wǎng)連接旅游服務(wù)、通過車聯(lián)網(wǎng)連接家中智能家居設(shè)備等等。

實際我們都知道，車聯(lián)網(wǎng)的真正的價值還是通過車與車、車與人、車與路之間的高度協(xié)同，來提升整體出行效率。目前正在進(jìn)入應(yīng)用場景的C-V2X，就是典型的解決方案。

V2X一詞，和車聯(lián)網(wǎng)意義基本相同。既車與車（V2V）、車與路（V2I）、車與人（V2P）、車與網(wǎng)絡(luò)（V2N）的全方面連接和信息交互的信息通信技術(shù)。

C-V2X則是基于3GPP協(xié)議，主導(dǎo)推動的基于4G/5G等蜂窩網(wǎng)通信技術(shù)組建起V2X網(wǎng)絡(luò)的無線通信技術(shù)。至于3GPP協(xié)議，是曾經(jīng)多國電信伙伴為實現(xiàn)由2G網(wǎng)絡(luò)到3G網(wǎng)絡(luò)的平滑過渡，保證未來技術(shù)的后向兼容性的協(xié)議。

也就是說，從今天到可以預(yù)見的5G未來，C-V2X很可能是車聯(lián)網(wǎng)的主要通信解決方案。

想要了解C-V2X未來的模樣，我們或許可以看看奧迪的案例。

C-V2X邁出第一步：儀表盤上的紅綠燈

從2017年到2018年開始，通過高通推出的9150 C-V2X芯片組，奧迪、福特等等汽車廠商都參與了規(guī)模化落地測試。

其中比較典型的案例，是奧迪在拉斯維加斯等城市展開的試點計劃TIL。TIL計劃，是通過C-V2X共享城市交通信號燈信息，讓用戶在儀表盤上直接看到下一個信號燈距離自己有多遠(yuǎn)，處于紅燈或綠燈哪種狀態(tài)，狀態(tài)中持續(xù)多長時間。

也就是說，在駕駛者行駛在道路上時，可以在儀表盤上看到下一個信號燈距離自己100米，處于紅燈狀態(tài)，距離變燈還有15秒。

對于駕駛者來說，這種信息可以幫助他們更好的選擇形式路線，最起碼可以提前調(diào)節(jié)速度，不會再等到紅綠燈跟前再猛踩一腳剎車。

阿貢實驗室對400位駕駛者進(jìn)行了長達(dá)半年時間的調(diào)查，研究表明當(dāng)駕駛者可以預(yù)知下一個信號燈的情況時，駕駛會更加平穩(wěn)，能減少交通事故發(fā)生的幾率并減少污染排放。而如果如果地球上的每輛汽車都知道地球上的每個交通燈都在做什么，人類整體的碳產(chǎn)量將下降1.3％。

不僅如此，奧迪還為參與這項計劃的城市提供了信號燈優(yōu)化服務(wù)，即利用這些數(shù)據(jù)計算出車流量，幫助調(diào)節(jié)各個節(jié)點信號燈的持續(xù)時間，進(jìn)而促進(jìn)車輛的通行效率。

總體來看，C-V2X與交通信號燈的合作目前還僅僅屬于測試階段，在理想狀態(tài)下，C-V2X并不是為人類駕駛的汽車服務(wù)的，而是為自動駕駛汽車服務(wù)。

未來或許我們已經(jīng)不再需要“實體化”的信號燈，而可以直接通過每一輛車的行路情況來進(jìn)行大數(shù)據(jù)計算，直接根據(jù)車流信息在路口的行車安排進(jìn)行調(diào)節(jié)信號燈的情況和時長，從而實現(xiàn)調(diào)解擁堵的目的。

拉斯維加斯的遺憾：C-V2X到底適用于怎樣的城市？

這么一看，似乎車聯(lián)網(wǎng)的未來已經(jīng)距離我們非常之近了?？蓪嶋H上從目前奧迪在拉斯維加斯的實驗中，卻也能看到很多應(yīng)用方面的阻礙。

1、 儀表盤的顯示限制

在測試中，駕駛者們發(fā)現(xiàn)，儀表盤上關(guān)于紅綠燈倒計時顯示的數(shù)字并不會顯示為0，大概在5-8秒時就會停止倒數(shù)。原因是如果數(shù)字倒計時會持續(xù)到零，駕駛者會過度集中注意力在儀表盤上，而忽視路面情況容易造成交通事故。

也就是說，在人類駕駛者被徹底取代之前，信號燈還會存在相當(dāng)長一段時間。

2、 TIL的準(zhǔn)確程度

比駕駛者們注意力更讓人頭疼的，是由于當(dāng)前不是所有信號燈都支持TLI系統(tǒng)，加上一些網(wǎng)絡(luò)傳輸問題，TIL的準(zhǔn)確程度還不是很高。在114個信號燈中，TLI錯過了47個信號燈，并有13個信號燈時效顯示錯誤。

以這種準(zhǔn)確程度來說，不論是累積數(shù)據(jù)優(yōu)化信號燈系統(tǒng)，還是應(yīng)用到自動駕駛系統(tǒng)之中，都是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足夠的。

3、 高昂的使用成本

即使是這樣并不優(yōu)秀的準(zhǔn)確程度，仍然要依賴嚴(yán)苛的使用成本。對于奧迪車主來說，除了19年新車型以外，只有18年的A4，A5，Q5 / SQ5和Q7以及17年的A4和Q7能夠應(yīng)用這項技術(shù)。同時這項技術(shù)還以收費的形式推出給用戶，在半年的免費期過后，將以199美元半年的價格向用戶收費。

對于城市來說，應(yīng)用上C-V2X的門檻也很高，需要較新的交通信號系統(tǒng)才能應(yīng)用。拉斯維加斯之所以能夠參與這項技術(shù)，還是因為自身基礎(chǔ)較好，能夠達(dá)到自動駕駛測試條件。

以此類推的話，能夠滿足自動駕駛測試條件的地區(qū)才能應(yīng)用上C-V2X，而且準(zhǔn)確度也并不理想。不管怎么看C-V2X都是一件性價比很低的事情。

難以尋覓的沃土：車聯(lián)網(wǎng)背后的博弈

如此來看，C-V2X雖然是一個可成長、可過渡的方案，但綜合來說，C-V2X還是適合雄安這樣拔地而起的新城市——幾乎不計成本地邁向智慧城市、從零開始的基礎(chǔ)建設(shè)、大量新興移民的流入。

但能滿足這種條件的城市，恐怕全球也找不出幾個。

而且這種情況并不是C-V2X一種通信技術(shù)面臨的問題，另一種建立在雙向無線協(xié)議上的車聯(lián)網(wǎng)通信，經(jīng)常被拿來和C-V2X的DSRC也會面臨同樣的問題。

汽車廠商、通信芯片制造商以及城市之間，形成了一種奇妙的牽制狀態(tài)。通信芯片的成本、汽車廠商應(yīng)用的范圍以及提供服務(wù)的價格，再加上城市設(shè)施的應(yīng)用范圍，三個變量的彼此選擇都會影響到用戶最終的體驗。

汽車廠商不去支持某一種通信技術(shù)，或芯片廠商無法降低某一種通信技術(shù)的芯片成本，又或者城市設(shè)施并沒有選擇應(yīng)用某一種通信芯片，最終都會導(dǎo)致車聯(lián)網(wǎng)信息不夠準(zhǔn)確、應(yīng)用成本過高。

如此看來，雖然C-V2X乘著未來5G應(yīng)用的東風(fēng)贏得了芯片廠商和汽車廠商的青睞，目前取得的成就還遠(yuǎn)遠(yuǎn)只是起點。等到C-V2X真的可以以極低成本迅速鋪設(shè)到城市中各種交通設(shè)施上時，才能徹底開啟想象中的車聯(lián)網(wǎng)未來世界。

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